¿A qué velocidades puede aterrizar un avión?

Supongo que depende de lo que quieras decir con «aterrizar». Para nuestros propósitos, definiré aterrizar como poner el avión en el suelo y desacelerar hasta la velocidad de rodaje. , mientras se cumplen los demás requisitos de un «buen aterrizaje» (lado brillante hacia arriba; lado de goma hacia abajo; aeronave, piloto y pasajeros en condición reutilizable).

¿Qué tan rápido puedo ir?

Generalmente, desea poner las ruedas en el suelo a (o al menos muy cerca) de la velocidad de pérdida de la aeronave y luego desacelerar hasta una velocidad de rodaje segura. Ciertamente, puede forzar las ruedas hacia el suelo a velocidades más altas, pero todavía es un vehículo aéreo en ese punto y debe eliminar el exceso de velocidad para hacer la transición a un vehículo terrestre (rodaje) antes de poder abandonar la pista.

Como regla general, su velocidad de aproximación final debe ser aproximadamente 1,3 veces la velocidad de pérdida para la configuración de aterrizaje seleccionada para que pueda llegar a la velocidad de rodaje razonablemente rápido. Poniendo eso en algún tipo de contexto, una aproximación normal la velocidad (con flaps completos) en el Piper Cherokee I vuelo es de ~ 65 nudos. Una aproximación sin flaps es de ~ 75 nudos.

Mirando un poco más profundo, puedes volar la aproximación tan rápido como quieras (dentro de lo razonable) siempre que te sientas cómodo haciéndolo y confíes en tu capacidad para eliminar la velocidad extra con precisión .
En mi campo de casa He sido perseguido por los jets con suficiente frecuencia que sé que puedo mantener más de 85 nudos hasta una final de media milla, momento en el que puedo descargue de manera confiable la velocidad adicional, coloque las ruedas en la zona de toma de contacto y desacelere a la velocidad de rodaje a tiempo para hacer un desvío «normal». También sé que si parece que tendré que llevar más de 85 nudos en el punto de media milla, es mejor que le diga al ATC que daré la vuelta y aterrizaré después del tráfico más rápido porque es posible que no pueda hacerlo con seguridad. desacelere y salga de la pista con suficiente espacio para que el tráfico detrás de mí aterrice.
Mantener la velocidad alta realmente solo es útil si no estropea el aterrizaje.

¿Cuál es el procedimiento para hacer esto?

El procedimiento es básicamente «Mantenga su velocidad hasta el final corto» – Es algo que puede practicar con su CFI con bastante facilidad.
Si eliges aterrizar sin flaps, el procedimiento es el mismo que el de los «aterrizajes sin flaps» que debiste haber hecho en el entrenamiento, y en la mayoría de las aeronaves pequeñas no debería ser un evento. Una vez más, esto es algo que puede practicar con su CFI con bastante facilidad, y es una técnica con la que debe estar familiarizado en caso de que sus controles de flap alguna vez fallen.

¿Cuáles son las consecuencias?

Bueno, lo bueno es que ayudarás al ATC y al tráfico detrás de ti: si puedes mantener tu velocidad, el ATC podrá mantener mejor la separación entre tú y el avión más rápido detrás de ti, en lugar de tener que enviarlos o vectorizarlos / volver a secuenciarlos para espaciarlos.
También es divertido hacer este tipo de cosas de vez en cuando y te ayuda a mantener tus habilidades afiladas.

La parte mala es que cada vez que no está utilizando un enfoque «normal», está aceptando algún nivel adicional de riesgo. En este caso, también estás aterrizando más rápido, lo que significa más energía para disipar (con suerte al frenar, pero si algo sale mal, estarás disipando esa energía a través del impacto, y como los dvnrrs señalaron, la energía que necesitas para deshacerte. es proporcional al cuadrado de su velocidad, por lo que el número aumenta rápidamente).

Recuerde que, en última instancia, volar una final rápida o aterrizar en una configuración alternativa (más rápida) es una cortesía de ATC y el tráfico con el que se está mezclando.
Si se siente cómodo haciéndolo, todos apreciarán su ayuda, pero si no se siente cómodo con él, simplemente vuele con una aproximación normal y dígale a ATC que está unable para volar más rápido; lo peor que puede hacer ATC es pedirle que dé la vuelta y vuelva a secuenciarlo con más espacio la próxima vez.

Comentarios

• El ATC debe pedirle al tráfico detrás de usted que dé la vuelta, no a usted. ATC ‘ s el mandato es el primero en llegar, primero t-servido (estirado mucho en la práctica pero no tan lejos). Y menciona correctamente » aceptar más riesgo. » Animo a los lectores a que consideren ese aspecto con detenimiento.
• ¿Se puede decir que en cualquier punto por encima de la pérdida, ‘ vuela esencialmente a una altitud de 0 pies agl?
• @dvnrrs Estoy de acuerdo en que el ATC debe preguntar al tráfico detrás de usted para que todo lo demás sea igual (particularmente en los enfoques de instrumentos). En la práctica, no ‘ creo que ‘ nunca me pidieron que me diera la vuelta para un tráfico más rápido detrás de mí, pero ‘ se ha desactivado una final (larga) en un enfoque visual para volver a secuenciar detrás del tráfico más rápido varias veces. En la jerarquía de » Seguro, ordenado, eficiente » el orden de llegada es una gran parte de » ordenado «, pero hay ‘ mucho margen de maniobra bajo » safe «.
• @CGCampbell Definitivamente podrías decir eso, y yo diría que ‘ sigues efectivamente » volando » también una buena cantidad por debajo de la velocidad de pérdida; sus superficies de control siguen siendo al menos algo efectivas mientras usted ‘ re sangrando la velocidad de frenado en la pista. » Siempre trate la aeronave como si ‘ estuviera volando hasta que ‘ esté amarrada. »

Nota: Gran parte de este material, y más, también se trata en las respuestas a la pregunta: ¿Puedes volar un avión ligero GA en un centro importante? (No sabía que en ese momento yo escribió esta respuesta.)

Aterrizar a una velocidad superior a la normal es no recomendado.

• Los aviones con tren de aterrizaje triciclo requieren una actitud de morro alto en el aterrizaje para asegurar que el tren principal aterrice primero. El tren de morro no está diseñado para soportar las fuerzas iniciales de toma de contacto. aviones, forzar el avión hacia el suelo a una velocidad demasiado alta golpeará la rueda de morro primero, con riesgo de colapso o golpe de hélice.

• A alta velocidad, las superficies de control y las alas todavía son capaces de producir fuerzas aerodinámicas significativas. Si ha forzado sus ruedas contra el suelo, es posible que esté produciendo mucho torque con el elevador, nuevamente, arriesgando el colapso del engranaje.

• La energía cinética es proporcional al cuadrado de su velocidad. Y el daño por accidente, tanto al avión como a sus pasajeros, es proporcional a la energía. Si colapsa el engranaje o pierde el control, tendrá mucha más energía para disipar. Y si tu cuerpo disipa esa energía, te va a doler mucho.

• Podrías sobrecalentar tus frenos, causando daños en las pastillas / rotor o incluso un incendio. (Soy consciente de al menos una instancia de Piper Cherokee que se incendió porque el piloto intentó despegar con el freno de mano atascado a medias).

Es Es cierto que a veces los controladores de los grandes aeropuertos lo presionarán para mantener la velocidad lo más alta posible en la aproximación.Es difícil para ellos secuenciarte cuando solo estás volando la mitad de rápido que los chicos que están delante y detrás de ti. Lo importante a recordar es que este es su problema, no el tuyo . No hay FAR que diga que debes hacer un hot dog en tu avión para encajar con los grandes.

Aquí hay algunas cosas que puedes haga de forma segura para facilitar el trabajo de todos cuando opere en aeropuertos grandes / concurridos:

• Practique su competencia en el espacio aéreo / aeropuerto controlado.

  • Conozca y use la fraseología estándar de ATC.
  • Escuche atentamente su indicativo. No haga que se repitan.
  • Tenga un plan de antemano, sepa lo que quiere y asegúrese de comunicárselo claramente.

• Tenga a mano el diagrama del aeropuerto y estúdielo antes del vuelo para saber dónde estará rodando y no estropear las operaciones en tierra. Idealmente, debería poder rodar por su cuenta, pero si está no se siente cómodo cuando recibe las instrucciones de taxi, solicita un taxi progresivo .

• Conozca su avión y sus capacidades. Vuela tu aproximación a la mayor velocidad práctica, pero no más rápido . Sepa qué tan rápido puede ir en una final de 3 millas para poder desacelerar a velocidades normales de final corta y de touchdown.

Si no se siente cómodo con su competencia en estas áreas, considere adquirir un poco más de práctica antes de intentar un vuelo a un aeropuerto «importante». O bien, traiga un CFI que pueda ayudarlo y brindarle sugerencias.

La conclusión es bajo ninguna circunstancia debe comprometer la seguridad para complacer al ATC o al piloto de la aerolínea que está detrás de usted . Siempre que sea competente y haga todo lo posible para satisfacer las solicitudes de ATC dentro de las capacidades seguras de su avión , le irá bien. (De hecho, he encontrado que trabajar con controladores en los principales aeropuertos a menudo es muy agradable).

Comentarios

• Buena respuesta (creo). +1 Me preguntaba si sería útil para todos los interesados si simplemente aterrizara mucho más abajo en la pista. (Suponiendo que no hay puntos de desvío intermedios.)
• @GlenTheUdderboat La mayoría de los aeropuertos principales tienen muchos desvíos exactamente por esa razón (pasa menos tiempo en la pista). De lo contrario, apuntar más abajo en la pista está bien, pero coordínelo primero con el ATC. Ellos ‘ estarán esperando que apuntes a la zona de touchdown a menos que se disponga lo contrario. Además, ten cuidado con » incorrecto » (> 90 °) desvíos de alta velocidad. No ‘ t los use a menos que se haya acordado con ATC de antemano.
• Excelente respuesta. Mencioné (en la otra pregunta sobre el aterrizaje de un avión pequeño en un aeropuerto grande) que generalmente me acerco rápido (129 nudos, digamos), pero debo agregar que no ‘ t aterrizo así de rápido. En algún lugar entre la final corta y el flare ‘ volverás a tu velocidad habitual y aterrizarás un poco más en la pista (lo cual es bueno, ya que ‘ Estaremos más cerca de la próxima calle de rodaje). Yo ‘ no soy un piloto estelar, y no encontré esto demasiado difícil. Pero recuerde: la energía cinética y la distancia de aterrizaje varían (aproximadamente) cuadráticamente con la velocidad, por lo que ‘ necesitará 4 veces la distancia habitual para 2 veces la velocidad de aproximación.

La aproximación final a una placa principal comenzará MUCHO más lejos que en el aeropuerto de una sola franja en el que la mayoría de los estudiantes aprenden, y mezclar un 172 con aviones más grandes es realmente un problema importante (y costoso). La cessna en la cola tiene todo, incluida la guantera abierta de par en par, mientras que el 767 que está detrás baila con los Stall Demons.

Sin embargo, acercarse a toda velocidad y aterrizar a toda velocidad no es lo mismo. Tiene mucha menos inercia y, por lo tanto, puede reducir la velocidad con bastante rapidez. Una vez que pase el marcador del medio, vuelva a poner la potencia en ralentí, ajuste el puntal al máximo y suelte las aletas. Decelerará bastante rápido (y se balanceará mucho, practicará en algún lugar primero) y, por lo tanto, aterrizará a una mejor velocidad para su avión. Si la próxima salida es muy larga, no use los frenos, levante los flaps y siga rodando a 60 nudos.

Solía trabajar en un concurrido centro de paracaidismo cuando entramos en el aeropuerto internacional cercano. El aeropuerto ATC reconoció nuestra aeronave y, a menudo, nos autorizó para una aproximación rápida o una aproximación de corte («Acérquese detrás del Dash-8 que está a punto de aterrizar y el 737 en 5 millas. Tome la primera salida.») Nuestros muchachos hicieron entre 20 y 30 aterrizajes de aproximación rápida al día y pudieron lograrlo fácilmente. El club de vuelo tuvo que esperar.

El ATC es responsable de la separación de las aeronaves y son conscientes de las velocidades a las que opera su aeronave. Aterrice a su velocidad de aterrizaje normal. Un aeropuerto grande y concurrido es un mal lugar para probar algo nuevo.

Comentarios

• Verdadero. Sin embargo, si tiene una pista menos transitada pero inusualmente larga en las cercanías, ‘ d practicar un enfoque rápido, aterrizaje sin flaps y, posteriormente, apuntaría a acercarse rápidamente en aeropuertos grandes y concurridos.

El aterrizaje sin el uso de los flaps es un método bueno y seguro de aterrizar (aterrizar) a mayor velocidad. Esto hace que el morro esté en la misma posición «alta» del morro a una velocidad más alta.

En situaciones de mucho viento cruzado, recomendaría aterrizar a velocidades más altas también, ya que esto reduce el efecto del componente de viento cruzado.

Siempre que tenga suficiente pista y no aterrice con la rueda de morro primero, creo que es seguro aterrizar a mayor velocidad y, de hecho, más seguro en algunas situaciones.

Acercándose a mayor velocidad En mi opinión, la velocidad en los aeropuertos con mucho tráfico también es más segura. Si tiene que dar una vuelta en un aeropuerto con mucho tráfico y no sabe cómo moverse exactamente y tiene que intentar otra aproximación y retroceder entre dos aviones de pasajeros de nuevo, optaría por una aproximación y un aterrizaje más rápidos si es capaz de hacerlo. eso.