¿Cuál es la diferencia entre un deslizamiento hacia adelante y un deslizamiento lateral?

Hay no hay diferencia aerodinámicamente. La única diferencia está en la intención y la presencia del viento. Al avión no le importa la trayectoria en tierra, todo lo que siente es el movimiento a través del aire. Tanto el deslizamiento lateral como el delantero hacen que el avión vuele ligeramente de lado a través del aire, en algún lugar en la dirección entre el morro y el ala que apunta hacia abajo.

Si no hay viento, su trayectoria en tierra será exactamente la misma, entre el ala y el morro, y sentirá que el morro apunta hacia afuera de su pista y lo llamará deslizamiento hacia adelante. Si sopla el viento y logras la cantidad correcta de deslizamiento, te estás moviendo hacia los lados a través del aire, pero la trayectoria del suelo (combinación de movimiento de viento y deslizamiento) puede alinearse exactamente con la nariz y lo llamas deslizamiento lateral. .

Realmente no hay diferencia aerodinámicamente y, por lo tanto, tampoco diferencia en los controles aplicados.

Comentarios

• Así que es un problema de los marcos de referencia más que nada. El importante marco de referencia (el aire) al ser invisible hace que se vean diferentes cuando en realidad son la misma cosa. ¡Gracias!
• Esto es correcto y hace una clara distinción entre flujo de aire y viento. La aeronave solo encuentra flujo de aire y no tiene el concepto de ‘ viento ‘. Lo único que sabe del viento eres tú, viendo cómo se mueve el suelo. oblicuo. El aire por el que estás volando está quieto. El aire quieto a través del cual vuelas se transporta por el suelo. La última situación es lo que causa el viento.

Deslizamiento lateral y deslizamiento hacia adelante son en realidad lo mismo. Ambos son vuelos desequilibrados, controlados cruzados intencionalmente. La única diferencia es dónde está orientada la pista con respecto a la actitud de la aeronave y el motivo de la ejecución del deslizamiento.

En lo que se llama un «deslizamiento hacia adelante», (utilizado para perder altitud sin ganando velocidad), los vientos son aproximadamente rectos en la pista, por lo que la actitud de la aeronave debe inclinarse hacia un lado para mantener la trayectoria de vuelo alineada con la línea central, ya que la aeronave se desliza lateralmente en un ángulo hacia el aterrizaje.

En En una situación de viento cruzado, lo contrario es cierto: la trayectoria de vuelo de la aeronave en relación con el viento es en la dirección de donde proviene el viento (ángulo de inclinación hacia el viento para evitar la deriva) pero la aeronave se controla de manera cruzada con el timón para mantener el morro alineado con la línea central.

La actitud de la aeronave con respecto al viento relativo es la misma en cualquier caso. Cada vez que una aeronave está en vuelo desequilibrado, se desliza hacia adelante y hacia los lados hasta cierto punto . La única diferencia es si está compensando una cruz viento o no, y dónde está la pista en su parabrisas.

La diferencia está en la aplicación. Primero, el deslizamiento hacia adelante (mi favorito). Las entradas (para un 172) son de timón completo y alerón opuesto según sea necesario para mantener el camino recto. Esto tiene control cruzado, pero es seguro si mantiene un margen saludable por encima del estancamiento. Hice el mío a 65 nudos. El propósito es aumentar la resistencia, produciendo una velocidad de descenso más rápida para una velocidad aérea determinada.

Se utiliza un deslizamiento lateral para mantener su pista en un viento cruzado. Aquí se coloca el alerón (ala baja) en el viento según sea necesario para dejar de ser empujado hacia los lados, usando el timón opuesto para controlar la «variación climática» de la cola, y un poco más de elevación. Aquí es donde quieres estar justo antes del aterrizaje. De nuevo con control cruzado.

Estos se practican mejor primero en altitud, ya que diferentes aviones tienen diferentes características de pérdida con control cruzado. El 172 produjo algo de oscilación de cola en un deslizamiento hacia adelante con flaps hacia abajo, pero, especialmente a 65 nudos, me llevó a casa cada vez.

Comentarios

• Entiendo la diferencia en la aplicación. Lo que ‘ no entiendo es cómo las mismas entradas de control pueden causar ambas situaciones. ¿Cómo pueden las mismas entradas de control terminar provocando dos actitudes muy diferentes?
• No son lo mismo. Piense en lo que está haciendo.En un deslizamiento hacia adelante, patinas el avión de lado para obtener más resistencia, usando alerones opuestos para evitar que gire. En un deslizamiento lateral, hace rodar el avión contra el viento para mantener una trayectoria en el suelo y usa el timón opuesto para mantener el morro en esa trayectoria. Lo entenderás mejor con algo de práctica. También fue confuso para mí al principio.
• Me parece que la principal diferencia entre las dos situaciones que describe es el orden en el que nombró las entradas de control. Ignorando la situación externa (viento), parece que son la misma cosa práctica, y lo que realmente los diferencia es el contexto. ¿Es así de exacto?
• @KBriggs suena como si realmente quisieras compartimentar este problema, supongo que como » control cruzado » vuelo. Lo único que puedo agregar es que cuando vuelas, no puedes ignorar la situación externa, de hecho, eres parte de ella. Sus entradas de control son para hacer que el avión haga algo, dependiendo de la situación externa y su plan de vuelo. Su deslizamiento lateral para mantener la pista de tierra contra un viento cruzado. Se desliza hacia adelante para aumentar la resistencia y lograr una velocidad de descenso más pronunciada, un poco como agregar flaps. Lo que me confundió fue que ambos se llamaban » slips «.
• @KBriggs, tienes razón en que el control las entradas son las mismas y la acción resultante de la aeronave es la misma. La única diferencia es la presencia de viento, que afecta solo su trayectoria en tierra y no puede afectar las características de vuelo de la aeronave. Consulte la respuesta de Martin anterior.

El deslizamiento hacia adelante y el deslizamiento lateral son lo mismo. Es solo el objetivo, el grado de entrada de control y la alineación de la nariz es diferente. Los resbalones hacia adelante son para perder altitud. Los resbalones laterales son para compensar la deriva lateral mientras aterriza.

En un deslizamiento hacia adelante, su El camino a través del aire es más o menos el mismo que antes de comenzar el deslizamiento. En un deslizamiento lateral, el camino se inclina lateralmente (una especie de deslizamiento hacia adelante con entrada insuficiente).

Ya sea hacia adelante o hacia adelante El deslizamiento lateral depende de la cantidad de entradas de control. Un deslizamiento hacia adelante tiene suficiente timón para apuntar el morro hacia el costado, con la ribera opuesta para evitar giros, de modo que su camino continúe recto en ausencia de viento cruzado.

Un deslizamiento lateral usa el timón para mantener el morro alineado con el rumbo original, y con la inclinación aplicada para permitir que el avión «se deslice cuesta abajo», por así decirlo, hacia el viento, el resultado son las trayectorias del avión a lo largo del suelo. donde la nariz apunta a pesar de que hay viento cruzado.

Sí, los deslizamientos hacia adelante y hacia los lados son perfectamente idénticos. Cuando se utiliza para aterrizajes, la diferencia puede ser simplemente una cuestión de hacia dónde se mira desde la cabina. Digamos que estamos en una final corta con un viento cruzado desde la derecha que es aproximadamente la mitad de lo que permitirá la autoridad de control. Es decir, el timón se desvió aproximadamente a la mitad hacia la izquierda y el ala derecha hacia abajo para contrarrestar la tendencia de giro, estamos alineados con la pista, apuntando a lo largo de la pista, y sin desviarse a la izquierda (ni a la derecha tampoco) simplemente siguiendo a la derecha a lo largo de la extensión de la pista Un deslizamiento lateral estable agradable (con una trayectoria de planeo más empinada de lo normal debido al control cruzado si no lleva potencia adicional). En ese punto, de repente nos damos cuenta de que estamos más alto de lo que queremos estar, por lo que aplicamos suavemente un poco más de timón a la izquierda mientras aumentamos suavemente el margen derecho para agregar un poco de deslizamiento hacia adelante en la parte superior del deslizamiento lateral para aumentar la trayectoria de planeo. Bueno, el avión continúa por la misma pista, solo que ahora estamos mirando ligeramente a la derecha para mirar la pista. Luego, habiéndonos incorporado a una ruta de aproximación más deseable, disminuimos la entrada del timón de regreso a donde estaba para el deslizamiento lateral original, mientras suave y disminuyendo el ángulo de inclinación lateral para equilibrar el timón reducido y ahora estamos una vez más mirando por encima de nuestro morro hacia la pista. Continúe con el destello y toque el principal derecho, el principal izquierdo y luego seguramente espero la rueda de cola.

Los deslizamientos hacia adelante y hacia los lados no son exactamente lo mismo, aunque son muy similares.

Cuando un avión se coloca en un deslizamiento, intenta salir rodando del deslizamiento. Por ejemplo, si aplico el timón derecho, esto me pone en un deslizamiento hacia la izquierda (el viento relativo golpea el avión desde la izquierda) y el avión intentará rodar hacia la derecha. Esto se llama acoplamiento de rodillo deslizante. Además, el resbalón intentará convertir el avión en lo que John Denker llama un «giro en barco» en su libro .

En un deslizamiento hacia adelante, la tendencia a virar por el deslizamiento («giro del barco») es exactamente contrarrestada por la inclinación de las alas (lo que John Denker llama un «giro de impulso») para que el avión no vuelta. Esto significa que la trayectoria en tierra sigue siendo la misma, pero que el avión estará en una situación de alta resistencia / baja sustentación que le permitirá perder altitud sin ganar velocidad.

Los deslizamientos laterales son similares excepto que la tendencia de giro de las alas y el deslizamiento resultante no son iguales, por lo que el avión intentará mantener un rumbo constante mientras se desliza. Esto es útil en un aterrizaje con viento cruzado en el que el viento cruzado intentará desviar el avión de la línea central si no se enfada y trata de mantener el morro alineado con la línea central. Lo correcto para el viento cruzado, el avión tiene que girar en dirección al viento manteniendo el morro alineado con la línea central. Esto se logra teniendo un banco más grande («giro de impulso») que el grado de deslizamiento («giro del bote») de modo que se aplica un poco menos de timón en un deslizamiento lateral que en un deslizamiento hacia adelante. Los deslizamientos laterales se definen generalmente como mantener un rumbo constante durante la duración del deslizamiento.

En ambos casos, usted tiene control cruzado, es solo que en el deslizamiento-deslizamiento usará un poco menos de timón.

Aquí hay un gráfico de ClayAviation que muestra el concepto:

Comentarios

• Inclina todo el diagrama de arriba (o tu cabeza), ¡y verás que son idénticos!