Efecto de la compensación de la rueda en el rendimiento

La compensación es una de varias medidas aplicables a una rueda de carretera y describe la distancia desde la línea central de la rueda que es la cara de montaje del buje.

Como ejemplo práctico, consideremos una rueda 6J (una rueda que tiene 6 pulgadas de ancho). El desplazamiento generalmente se indica como «ET» seguido de un signo matemático opcional (+/-) y un número. Una rueda con un desplazamiento de ET0 se describe como una rueda de desplazamiento cero. Por lo tanto, esto significa que nuestra rueda 6J tendrá 3 «iguales de rueda sobresaliendo por delante del buje y 3» de rueda asentada hacia atrás sobre el disco de freno. La compensación se expresa en milímetros (mm), por lo que para facilitar la conversión, una rueda con una compensación de ET + 25 se empotrará en el arco en ~ 1 «, por lo que sobresaldrá 2» con 4 «sobre el disco de freno. A la inversa, una rueda con un desplazamiento de ET-25 (desplazamiento negativo) se empujará más cerca del arco de la rueda, por lo que tendrá 4 «de rueda sobresaliendo del buje y solo 2» sobre el disco de freno.

Hay un varias razones por las que puede desear desviarse del desplazamiento estándar del fabricante. Es posible que desee colocar ruedas más anchas y encontrar problemas de espacio libre con la cara trasera de la rueda tocando la pata de la suspensión en el desplazamiento estándar.

Puede, como se indicó, deseo darle al automóvil un aspecto más agresivo para que las ruedas y los neumáticos parezcan «llenar» los arcos mejor.

El efecto sobre el manejo de la desviación del desplazamiento del fabricante es aumentar los niveles efectivos de agarre mientras sacrificando un cierto nivel de sensación. Más variantes de rendimiento de los coches emplean algo llamado «pista ancha». Pista se refiere al ancho entre las ruedas medido a través de un eje. Por ejemplo, el Mk3 Golf VR6 utilizó diferentes horquillas delanteras y rótulas para empujar las ruedas más hacia los arcos de manera efectiva que el automóvil estándar.

Lo que hace una pista más ancha es que las fuerzas en las curvas pueden ser más efectivas. resuelto por los neumáticos exteriores. Considere una bicicleta de empuje, muy inestable y fácil de empujar. Agregue estabilizadores a la bicicleta y ahora será más difícil empujarla. Imagine aumentar el ancho de la bicicleta que se extienden estos estabilizadores y verá cómo se vuelve cada vez más difícil empujar.

Sin embargo, la compensación es que cuando un automóvil de carretera estándar se acerca a los límites de tracción, es muy comunicativo para el conductor a través de la sensación de la dirección de que está a punto de perder el agarre y de separarse progresivamente de la línea prevista. Si el conductor presiona, puede inquietarse y, en última instancia, perder el control del automóvil. Con un automóvil de pista ancha, los límites se acercan a una velocidad más alta y la cantidad de información que se envía al conductor es mucho más corta antes de que el automóvil rompa la tracción por completo. Considere cuántos Porsche 911 «s están dañados en carreteras mojadas porque tienen un nivel de agarre tan alto, pero desaparecen muy, muy rápidamente.

Relacionado ligeramente con esta respuesta está el hecho de que ciertos sintonizadores usan espaciadores para aumentar la pista del automóvil, lo que tiene el mismo efecto neto que alterar el desplazamiento de la rueda, ya que empuja la rueda hacia afuera en el ancho del espaciador del buje.

Una nota final es que correr una pista ancha a través del desplazamiento o espaciadores típicamente acelera el desgaste de los cojinetes de las ruedas.

Comentarios

• Agregaría a su » nota final » … correr una pista ancha va a acelerar el desgaste no solo de los cojinetes de las ruedas, sino de cualquier otro punto de guerra (es decir: rótulas, bujes de los brazos de control, puntales, perchas de puntales, etc.). Está poniendo un estrés adicional en todas estas partes al cambiar la geometría de cómo se aplica la carga. También ‘ desgastará los neumáticos más rápido. Todos estos son puntos que se hacen al mover el desplazamiento de la rueda, no si el automóvil fue diseñado para una pista más ancha en primer lugar.
• También afecta el radio de fregado, lo que puede cambiar notablemente la sensación y el rendimiento. de su dirección.
• También afecta las tasas de resorte efectivas. El cambio de compensación tendrá el efecto de alargar o acortar el brazo de control inferior que a su vez ejercerá más o menos fuerza sobre el resorte. En un coche » ancho » los resortes serán » más suaves «. ¿Lo suficientemente suave como para notarlo? Eso depende del coche y de la configuración.
• ¿Puedes dar más detalles sobre » … la cantidad de información que se envía al conductor es mucho más corta antes el coche rompe la tracción … «? Si las ruedas están más distanciadas, ¿no sería ‘ el mismo tiempo de retroalimentación? No ‘ veo cómo sería diferente.
• Tenga en cuenta que el vehículo con la vía más ancha o espaciadores instalados generará más agarre mecánico y que tendrá relativamente menos rollo. Es en los límites del agarre mecánico donde el vehículo comenzará a avisarle que está a punto de morderlo. Con una pista más ancha, más agarre y menos balanceo, esto sucede a mayor velocidad y con mucha más ferocidad. Tengo patines que son más difíciles de mantener en equilibrio que raquetas de nieve.

La altura de manejo más baja tiene muchas ventajas además de la apariencia. Por un lado, cuanto más bajo es un automóvil, más aerodinámico es. Otra cosa que es genial acerca de un automóvil más bajo es que debido a que necesita resortes más rígidos para compensar la menor cantidad de recorrido que pueden hacer sobre los baches, su automóvil se mantiene más nivelado cuando dobla las esquinas. Esto minimiza el balanceo de la carrocería, lo que significa tiene menos fuerzas que lo desvían.

Comentarios

• Si bien estoy de acuerdo con sus comentarios, la pregunta se relaciona con el desplazamiento de la rueda, no con la suspensión altura.
• Según lo entendí, el OP estaba usando la palabra » offset «, pero describiendo la altura de manejo .
• Si va a bajar su automóvil correctamente, compensará y mantendrá el recorrido del amortiguador / suspensión. Si baja los resortes de su automóvil, es posible que tenga comba y otros problemas de alineación que pueden o no mejorar el rendimiento y puede aumentar o no el desgaste de la suspensión.

También: combinaciones más amplias de llanta / rueda – dado el mismo total diámetro, etc. – requieren ángulos más agresivos, particularmente de Caster y / o SAI («Kingpin» para nosotros los dinosaurios) para mantenerlos en línea recta y resistir las imperfecciones de la carretera que tienden a tirar de neumáticos más anchos. O, menos asistencia de dirección asistida.

Prefiero combinaciones de llanta / rueda más estrechas porque más peso del vehículo se concentra en una línea PARALELA, en lugar de perpendicular, a la dirección de viaje. Después de todo, ¿cuándo fue la última vez que vio un sedán, una minivan o un autobús típico rodando de lado por una calle? ¡Lol!

Hay más subviraje asociado con el llamado 60-70-75. -serie que los neumáticos de la serie 50 e inferiores, pero eso es lo que prefiero, como un conductor que admito que está nervioso. 😮 Encuentro que la mayoría de los viajes de hoy son demasiado «fáciles» de conducir, como en: un ACCIDENTE. Prefiero más peso en las curvas al volante.

¿Menos flancos de llanta y más rueda / llanta? ¡Para mostrar en lo que a mí respecta! 😉

La mayor parte del desgaste acelerado de los componentes es insignificante en el peor de los casos. La rueda con desplazamiento negativo seguirá el ángulo del buje, permanecerá plana y solo introducirá desgaste en los niveles más altos de compresión de la suspensión. Las rótulas sufrirán la peor parte de cualquier abuso, no los cojinetes. Aunque el apalancamiento y las fuerzas aumenta un poco durante la compresión más alta, el argumento del desgaste adicional de los neumáticos y los cojinetes generalmente no tiene mérito, ya que la rueda aún permanece en el mismo ángulo que el original durante la mayor parte del ciclo de compresión.

La razón por la que se siente la dirección Los cambios y el rendimiento en la calle que generalmente sufre en esta situación se debe al empuje hacia afuera de la ubicación de la masa y la geometría recíprocas.En general, la combinación de rueda y neumático más ancha será probablemente más pesada que la original, más ancha que la original, agregue un desplazamiento negativo y tendrá un cambio completo en la geometría de amortiguación de compresión que afecta las tasas de amortiguación de resortes y golpes debido al apalancamiento adicional en ocasiones cuando la parte más externa de la rueda encuentran anomalías en la superficie. Además, cualquier desequilibrio es amplificado por la naturaleza. Agregue el mayor peso a la masa no suspendida y cambiará la eficacia de frenado, la sensación de la dirección, etc. Cuanto más ligeras sean las ruedas, menor será el efecto.

Lo que recibirá una paliza es una rueda con desplazamiento negativo sobre los baches de la calle y los hoyos que normalmente no se ven en una pista de carreras. Cuanto más profundo es el labio, más susceptible es la deformación o el agrietamiento del borde exterior. Esta es la razón por la que la mayoría de las llantas de camión con compensación inversa de más de 12 pulgadas están forjadas. Solo algo para pensar.

Comentarios

• El efecto del desgaste en los cojinetes de las ruedas es similar al de alguien que hace girar un plato. Cuanto más largo sea el palo sobre el que se asienta la placa, más difícil será la tarea porque cada leve desequilibrio se amplifica con el desplazamiento adicional como si fuera una palanca que actúa sobre el cojinete del cubo.

Compré un Accord decente hace años que el propietario había puesto ruedas más anchas de compensación negativa de al menos 15 mm; no recuerde el diámetro de la rueda. Las llantas se colocaron más allá de los huecos de las ruedas, y el automóvil nunca se manejó bien. Jugar con el desplazamiento y el diámetro general de la llanta cambia las palancas ejercidas entre la geometría de los pivotes de suspensión y la rueda; ¿cree que sabe más sobre ingeniería que los diseñadores. El mejor auto de manejo en carretera que tenía era un vagón Legacy 94 con puntales KYB ajustables, aleaciones originales y paredes laterales delgadas no modernas. Podría empujarlo con mucha advertencia, incluso en caminos de tierra de tablas de lavar. Mi auto nuevo tiene 235 / 45 sobre ruedas de 19×8, y ya perdí la cuenta de las veces que pensé que había destruido una rueda & en un bache de la calle. Las ruedas de «rendimiento» en los vehículos de calle son declaraciones de moda que conducen con excesiva dureza, a la vez que imparten un peor manejo real para la mayoría de los conductores, que necesitan comentarios antes de que los neumáticos se resbalen repentinamente en las curvas. Ve a ver las fotos del auto Stirling Moss que ganó la Mille Miglia de 1955 y reconsidera el chiste de los neumáticos delgados: sinuoso italiano millas de camino abierto en 10:07, promedio de 98.5 mph, hasta 170. Las llantas se parecen a los globos de Macy. Pero bueno, sabemos que todos los autos de «desempeño» de calle son para impostores, no para conductores.