Encontré un clip en YouTube (a través de un artículo sobre Jalopnik ) de un piloto de Aer Lingus partiendo de JFK. Debido a que aparece una celda meteorológica en sus instrumentos, no puede hacer la izquierda que el ATC le pide que haga.
El ATC le advierte que el tiempo no es tan malo como el piloto cree que es.
ATC: «Shamrock 104 pesado, es «s ligero. Tengo 6 categorías de clima aquí, es la categoría más ligera. No he tenido informes de viajes adversos al sur del aeropuerto a 10 millas. «
Luego se le pone en un patrón de espera (mientras se va ) hasta que la situación se resuelve. Luego se le dice que las últimas 6 naves que partieron no tuvieron problemas para seguir ese rumbo.
ATC: «Shamrock 104 pesado, vas a seguir el camino los últimos 6 GREKI fueron mientras hiciste esta sobrecarga Kennedy. «
ATC estaba sobrepasando sus límites informando ¿Un piloto para ignorar una advertencia meteorológica?
Comentarios
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Respuesta
El controlador no traspasó sus límites, y no le dijo al piloto que ignorara una advertencia meteorológica.
Shamrock exigió som Algo que es extremo para el espacio aéreo de Nueva York: la pista se dirige a 15 millas. Por lo general, pedir una desviación hacia la derecha o hacia la izquierda es suficiente, y eso parece ser lo que hizo la salida anterior de Delta.
Una vez que Shamrock rechazó un rumbo hacia el este, el controlador no tuvo más remedio que vectorizarlos en una retención temporal. El controlador estaba frustrado porque las salidas anteriores habían estado aceptando giros hacia el este y su radar no mostraba signos de precipitación significativa. También señaló astutamente que este clima estaba a 5 millas del final de la salida de la pista. Aer Lingus debería haber podido para pintar eso en su radar o verlo con sus ojos antes de partir. Su autorización era para el GREKI fijo para que supieran que se dirigirían hacia allí después de la partida. Eso no significa que Shamrock estaba equivocado. Después de todo, están volando en realidad y el controlador está sentado en una habitación a cero nudos, pero en el espacio aéreo increíblemente denso de Nueva York, puede crear una emergencia si tienes que desviarte tanto. .
El controlador fue severo e hizo evidente su frustración en la forma en que eligió sus palabras. El piloto acarició su ego diciendo que su jefe llamaría al jefe del controlador.
Una vez te quitas las emociones, el piloto y el controlador hicieron su trabajo. El piloto mantuvo su avión libre de condiciones climáticas que determinó que eran peligrosas. El controlador hizo lo único que pudo para mantener el vuelo de Aer Lingus fuera de ese clima y lejos del tráfico conflictivo.
Comentarios
- P1 es no extraño al clima cambiante & probablemente consideró la autorización razonable antes del despegue. El controlador no debe sugerir que P1 anule el juicio porque ' alguien más lo hizo '. Las condiciones cambian rápidamente. Tanto el controlador & P1 debería haber mantenido la conversación innecesaria hasta más tarde.
- @ copper.hat ¿Qué es P1?
- Significa piloto en comando. A veces aparece en los libros de registro para designar el rol en vuelo. Por cierto, el piloto no exigió 15 millas, fue una respuesta a la pregunta de ATC '.
- Dice que necesita 15 millas de rumbo de pista en 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Respuesta
El controlador no traspasó sus límites, pero utilizó un juicio deficiente al usar» otro avión simplemente lo hizo … «como justificación. Esas son casi siempre las últimas palabras de un accidente, ya que un clima imprevisto tentó a una tripulación a colarse en un aterrizaje o despegue más. Los frentes fríos rápidos viajan 1/2 mi por minuto y lo que encontró el avión anterior no tiene nada que ver con lo que está a punto de suceder.
En el Vuelo 759 de Pan Am con 153 personas muertas durante el despegue , informó el gráfico meteorológico. «No había frentes ni áreas de baja presión a menos de 100 millas náuticas del aeropuerto, y no hubo advertencias de clima severo para la hora y el área del accidente «
El principio de lemming del chico frente a mí parece haber vivido, por qué no hacerlo también – cuesta muchas vidas.Los buenos pilotos no esperan hasta que las cosas estén comprobadas malas antes de no hacerlo, sabiamente se niegan si puede ser malo.
El piloto solo tuvo segundos después del despegue para evaluar la solicitud. Su evaluación puede haber sido correcta o no, pero no tuvo el lujo de sentarse en un escritorio durante la última hora viendo cómo evolucionaba.
La anterior salida de Delta también vio algo que no les gustó. La situación encaja fácilmente con lo que pudo haber parecido (o incluso haber sido) una formación de micro ráfagas. Algo que podría ser nuevo, no habría afectado a la aeronave anterior y puede que no haya sido evidente para el controlador, pero legítimamente pondría la seguridad en peligro.
Respuesta
PIC es la máxima autoridad y puede aceptar o rechazar las instrucciones de ATC si no puede cumplir. ATC no se equivocó en que su trabajo es la separación del tráfico, pero también transmiten los informes de los pilotos a otras aeronaves que operan en el área, por lo que puedo entender lo que estaban tratando de transmitir a la tripulación. «Sin embargo», teniendo en cuenta la declaración n. ° 1 anterior, no permitiría que el ATC me llevara a una celda, habiendo experimentado personalmente un CB desde el interior debido al rendimiento abrumador de una unidad de radar meteorológica verde monocromática muy antigua y un capitán que creía demasiado en las capacidades del radar. El piloto en el ejemplo de Aer Lingus puede intentar maniobrar en un bloque más amplio de espacio aéreo y altitud, pero es bastante improbable cerca del JFK (pero aún puede preguntar).