¿Por qué el F-111 tiene un sistema de expulsión de cápsulas en lugar de un sistema convencional?

La razón por la que el F-111 tiene una eyección La cápsula es bastante extraña en sí misma, está allí porque la USN la quería.

En 1960, la USAF solicitó un avión capaz de realizar vuelos supersónicos durante 400 millas, y capaz de operar desde campos cortos / no preparados y capaz de cruzar Atlántico sin reabastecimiento de combustible a través del Requisito Operativo Específico (SOR) 183. Al mismo tiempo, la USN estaba tratando de desarrollar un defensor de flota para sus grupos de portaaviones que tenían un alto tiempo de merodeo (> 6 horas) y puede detectar / lanzar misiles en los bombarderos entrantes y misiles que rozan el mar a más de 100 millas. En este sentido, se propuso el Douglas F6D Missileer , que se canceló en 1961.

Desafortunadamente para la USAF (y muchos otros), La SecDef de EE. UU. Robert McNamara decidió que ambos requisitos podrían ser cumplidos por la misma aeronave; en realidad, lo único en lo que acordaron fue que la aeronave tendría ala oscilante , tienen dos asientos y tienen dos motores.

La USAF quería asientos en tándem, mientras que la USN quería asientos uno al lado del otro para mejorar la coordinación de la tripulación compartiendo la gran pantalla de radar para lanzar misiles (como el A-6 Intruder, que tenía uno al lado del otro) asientos laterales, pero asientos eyectables convencionales). La razón por la que se incluyó la cápsula de eyección fue que USN creía que daría mejores posibilidades de supervivencia en caso de eyección sobre el mar (donde iba a funcionar como balsa salvavidas) y en eyección de alta velocidad. La USAF odiaba esto, ya que aumentaba el peso en más de 500 libras, lo que afectaba el rendimiento.

De hecho, la propuesta de Boeing incluía asientos eyectables convencionales , que debía cambiarse a una cápsula (y fue seleccionada antes de que McNamara interviniera y seleccionara la otra). Al final, USN escapó del proyecto (irónicamente debido a problemas de peso y rendimiento), mientras que la USAF y otros se quedaron atrapados con la cápsula de expulsión, que nunca quisieron en primer lugar.

Tiene que ver con la realidad de una eyección supersónica a gran altura, que suele ser fatal para las tripulaciones aéreas desprotegidas, tanto por traumatismos corporales como por exposición a una estela supersónica y las temperaturas y presiones extremadamente bajas que se encontrarían en las altitudes de crucero típicas.

Estados Unidos invirtió en bombarderos supersónicos cada vez más rápidos en las décadas de 1950 y 1960 para frustrar las defensas convencionales y los interceptores operados por el bloque este. , por lo que las realidades del vuelo Mach 2 o Mach 3 exigían este tipo de sistemas de escape cerrados y presurizados en caso de una emergencia en vuelo o un ataque enemigo. Pero las realidades del moderno Pacto de Varsovia IADS que utiliza misiles guiados por radar hicieron que las flotas de bombarderos supersónicas y fácilmente detectables fueran una inversión poco práctica para la entrega nuclear estratégica. Con el regreso a la envolvente de vuelo subsónico y las altitudes operativas más bajas, los asientos eyectables convencionales fueron una opción mucho más madura y realista para un sistema de escape.

Un buen ejemplo de esto fue el Rockwell B-1A, que debía haber utilizado una gran cápsula de escape para cuatro personas similar a la del F-111 antes de su cancelación por parte de la Administración Carter. sucesor, el B-1B, que se optimizó para una penetración más lenta y de bajo nivel, abandonó la cápsula de escape para los asientos eyectables McDonnell Douglas ACES II maduros y establecidos en cada estación de la tripulación.

Además, las cápsulas de escape son grandes y pesadas , equipos complejos, por no mencionar costosos.La cápsula de escape del F-111 cuesta tanto como un SaberJet F-86 completo. La complejidad aumenta exponencialmente el número de modos de falla y el riesgo de falla durante el uso de emergencia, requiriendo más mantenimiento, etc.

Curiosamente uno El crucero de gran altitud y alta velocidad, el Lockheed A-12 / SR-71, utilizó asientos eyectables convencionales a lo largo de su carrera, aunque requirió que la tripulación se vistiera con trajes presurizados durante el vuelo. No creo que los asientos estuvieran destinados a ser usados a velocidades supersónicas, sin dejar ningún medio de escape para la tripulación durante este régimen de vuelo. Esto también fue cierto para el norteamericano X-15, un avión de investigación Mach 6 donde una eyección a altitud y velocidad de crucero ciertamente habría resultado fatal.

¿Hay aviones laterales con asientos eyectables?

Sí. Varias aeronaves con esta configuración de cabina utilizaron asientos eyectables, incluidos B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 y T-37.

Mi respuesta es que yo era un ingeniero de diseño en el proyecto F-111 con responsabilidades asociadas con el diseño y la prueba del módulo. El concepto tradicional de asiento eyectable no proporcionó protección de supervivencia para escapar a las velocidades y altitudes superiores (más altas) de la envolvente operativa del F-111. Esto es cierto para configuraciones de asientos en tándem o uno al lado del otro. La única restricción de diseño importante impuesta por la Marina fue poder separar hasta 30 pies bajo el agua. Curiosamente, la palanca de control podría convertirse en una palanca de bomba de “sentina” en caso de caída de agua. El primer uso del módulo de escape fue de un avión de prueba que perdió la hidráulica en el sistema de control de vuelo. Esto ocurrió en Bowie, Texas. ¡El piloto se rascó el dedo al atravesar una cerca de alambre de púas! ¡La única lesión!