¿Por qué no pudo ' t el vuelo 1121 de Air Moorea usar el ajuste de inclinación para aterrizar de manera segura?

Todas las citas en esta respuesta son de la traducción al inglés de BEA informe de accidente .

El cable del ascensor se rompió a «una altitud estimada entre trescientos y cuatrocientos pies», (p. 7) y transcurrieron once segundos entre ese momento y el punto de impacto . Si hubiera sucedido más alto, el piloto potencialmente habría tenido tiempo para averiguar qué sucedió y salir de la inmersión con el ajuste. Tomado por sorpresa y sin saber qué sucedió, el piloto simplemente no tuvo tiempo de recuperarse.

Se habría demostrado que el Twin Otter era recuperable de una rotura de cable de ascensor como parte de su certificación (p. 17) ):

La regulación CAR 3, base de la certificación para el DHC6, requiere una prueba de vuelo que demuestre la capacidad del avión para aterrizar utilizando solo el ajuste del elevador en el caso de falla del control longitudinal primario del avión.

Sin embargo, hay «una gran diferencia entre» se puede aterrizar usando solo trim «y» can ser recuperado por un piloto que está sorprendido por la emergencia «. Las pruebas de vuelo realizadas durante la investigación mostraron (p. 63, énfasis mío):

En [ la altura a la que estaba la aeronave incidente], solo una acción inmediata en el borde ubicado en el pedestal central permitiría la recuperación El aire plano. La prueba también mostró que desde el vuelo nivelado, un piloto entrenado para y preparado para este ejercicio para recuperar el avión.

Desafortunadamente, en este vuelo simplemente no hubo tiempo suficiente para descubrir el problema, averiguar qué salió mal y recuperarse (p. 63):

Aquí se debe enfatizar la naturaleza altamente dinámica de los eventos que siguen a la falla. Pasaron once segundos entre la exclamación del piloto y el impacto. Esto solo dejó poco tiempo para que el piloto analizara la situación y aplicara una solución que tuvo que improvisar. Además, el estrés asociado a la actitud del avión y la dificultad para estimar su altura, en las condiciones del día, en relación con la superficie del agua, ciertamente afectaron su capacidad de análisis. El piloto no estaba entrenado ni preparado, ni durante su entrenamiento ni durante la habilitación de tipo, como de hecho la mayoría de los pilotos no lo están, para reaccionar ante una pérdida de control de tono. Solo una acción refleja podría haberle permitido recuperar el avión antes del impacto.

Para responder a las ediciones de la pregunta, tenga en cuenta que el el avión no se recortó para «caer del cielo». El piloto llamó el elemento de la lista de verificación de compensación antes del vuelo (p. 17), por lo que debería haberlo establecido en la configuración de despegue. Es de suponer que esto requeriría una suave contrapresión para la rotación y el ascenso.El evento que inició el proceso de falla fue la retracción de los flaps (pág. 39). Esto cambió la dinámica de vuelo y, por lo tanto, las cargas de control del ascensor. Las pruebas de vuelo descubrieron que esto creaba un «momento de caída» (p. 39):

Para contrarrestar este efecto y mantener el avión en su posición inicial trayectoria, fue necesario realizar un esfuerzo considerable en el control del ascensor.

Esto no es motivo de preocupación. El procedimiento consiste en mantener la presión sobre los controles y ajustar la compensación para aliviar la presión. Sin embargo, fue en este punto cuando el cable del elevador se rompió, por lo que el piloto fue interrumpido y no completó el proceso. Si el incidente hubiera ocurrido a mayor altitud, el avión se habría recuperado del vuelco (p. 42) :

[S] sin tick, la retracción del flap provocó un momento de inclinación hacia abajo que variaba el trimado del avión entre 20 ° y 30 °, la velocidad- El indicador de ascenso se detiene a menos de 3000 pies / min y la velocidad alcanza los 140 kt en veinte segundos, luego el avión se recupera por sí solo en vuelo nivelado en cinco segundos, siendo la pérdida total de altura de setecientos pies [.]

Para la última pregunta, volar invertido no sería necesario para la recuperación. No conozco las características de maniobra del DH-6, pero no estoy seguro de que un bucle externo podría completarse con éxito a partir de 300-400 AGL.

Comentarios

• ¡Gracias por la increíble respuesta! Edité la pregunta porque soy También tengo curiosidad por saber por qué » establecemos el ajuste para el despegue » si ese ajuste de ajuste no ‘ Mantenga una subida nivelada.
• @BrianWheeler: No ‘ no lo sé con certeza, pero creo que el objetivo de despegar el trim es evitar que el morro se levante apagado prematuramente. Y como no puede ‘ sentir su C / G en el suelo, tiene que estar algo recortado. Se supone que debe recuperar después del despegue cuando puede configurar el ajuste de acuerdo con el saldo real.
• @BrianWheeler de acuerdo con la » investigación de accidente aéreo » episodio Vi que el piloto acababa de tirar de las aletas que inclinaban el avión hacia abajo y cuando tiró del yugo para nivelar el cable se rompió
• Respuesta editada. ¡Vea si eso responde a su curiosidad!
• @BrianWheeler ‘ tal vez aguantaría una subida, pero no si los otros medios para controlar el tono fallan. En este caso, el elevador alcanzó la máxima deflexión de descenso, más que compensando el ajuste hacia arriba.

En mis listas de verificación, se me requiere «configurar el ajuste para el despegue» cuando el motor está en marcha. ¿Cuál es el objetivo de este paso si ese ajuste de recorte no mantiene la actitud adecuada para no caer del cielo?

Una de las principales causas de accidentes en el despegue y el aterrizaje hay una entrada en pérdida seguida de un giro. Un ala se cala cuando alcanza el ángulo crítico de ataque, que es mucho más fácil de hacer a las velocidades más bajas requeridas en el despegue y el aterrizaje. hacia arriba, necesitará usar presión de avance para mantener la aeronave a una velocidad segura, si luego quita las manos de los controles, podría encontrarse a la velocidad de pérdida en cuestión de segundos.

Es » Es mejor requerir un poco de contrapresión para ganar altitud, al menos de esa manera, si sueltas, ganarás en lugar de perder velocidad. Una vez que haya establecido una velocidad de ascenso y una actitud de cabeceo estable, puede recortar para el ascenso.

Aquí tienes un ejemplo de cómo esto puede salvar tu vida. Imagina que estás en tu Cessna 152, a 300 pies agl en una escalada. De repente, tu asiento retrocede por completo debido a una cerradura rota del asiento ( me ha pasado en un 152). Es mucho más fácil ejercer presión hacia adelante en los controles en esa situación que contrapresión, y un poco de ajuste de nariz hacia abajo cancelaría un poco el repentino movimiento hacia atrás de su C de G. Tener un ajuste de nariz hacia arriba en esa situación podría potencialmente poner usted en una situación no recuperable.

Así que el trim de despegue está diseñado para evitar que se caiga del cielo.

Comentarios

• El propósito principal de la pestaña de compensación en cada avión que ‘ he volado o escuchado es minimizar la necesidad de proporcionar información de control. No ‘ No haga nada más que poner aerodinámicamente el elevador (u otra superficie de control) en la posición en la que debe estar para cualquier demanda de vuelo que exista actualmente. Puede » vuela » un avión con pestañas de ajuste. Pero ‘ en realidad solo está usando las pestañas de ajuste para reposicionar el control real superficies. El Tak El ajuste de salida en un avión pequeño suele ser una posición bastante neutral.Pero cambia con las condiciones en aviones más grandes.
• Agregando a esta respuesta: » En mis listas de verificación, debo » establece el ajuste para el despegue » en el motor en marcha. ¿Cuál es el objetivo de este paso si esa configuración de recorte no ‘ no mantiene la actitud adecuada para no caer del cielo? » A La segunda buena razón para el ajuste mecánico adecuado en todo momento es que elimina la tensión de los cables / actuadores, lo que reducirá las posibilidades de rotura.