Si el avión está compensado, los controles de vuelo están en un estado en el que no es necesario ejercer fuerza para continuar el vuelo recto y nivelado. Los momentos aerodinámicos y gravitacionales sobre los tres ejes se anulan.
Cambiar el ajuste de la aeronave en el cabeceo podría ocurrir de las siguientes maneras:
- un cambio en el centro de gravedad , por ejemplo, cambiando el combustible de los tanques centrales a los tanques de cola, o cambiando la posición de la carga útil;
- un cambio en el empuje de un motor que se encuentra por encima o por debajo del centro de gravedad;
- un cambio en el ángulo de cola horizontal o la pestaña de compensación;
- una desviación del elevador.
Si la aeronave estaba en vuelo recto y nivelado y la compensación cambia debido a cambio en cualquiera de los anteriores, puede ser compensado por los otros factores. La deflexión del elevador es más rápida pero requiere una fuerza piloto que es incómoda durante períodos más largos, por eso las fuerzas se pueden recortar para que la nueva posición del brazo sea la de fuerza neutral.
Trim es el control que ajusta la pestaña de recorte .
Efectivamente, es una forma de ajustar / cambiar la superficie de control para elevar las fuerzas de control. Dado que los aviones se pueden cargar de forma diferente y el Centro de gravedad se mueve a medida que el avión quema combustible, las superficies de control deben ajustarse ligeramente para cada vuelo / segmento de vuelo para lograr una recta y vuelo nivelado para una determinada configuración / carga.
Wiki da una buena descripción , esto es para control de ascensores pero lo mismo aplica para todos los recortes de superficies de control.
El ajuste del elevador libera al piloto de ejercer una presión constante sobre los controles de inclinación. En cambio, el piloto ajusta un control de compensación longitudinal (a menudo en forma de rueda) para cancelar las fuerzas de control para una determinada distribución de velocidad / peso. Normalmente, cuando este control de compensación (rueda o palanca) se gira o se mueve hacia adelante, el morro se mantiene hacia abajo; a la inversa, si el control de compensación se mueve hacia atrás, la cola se vuelve «pesada». Muchos aviones más nuevos, especialmente los aviones a reacción, tienen controles de compensación eléctricos.
Hay un buen artículo sobre aquí así como aquí
qué situaciones Lo usaría para o cómo se logra.
El ajuste generalmente se ajusta cada vez que la aeronave cambia de fase de vuelo (ascenso a crucero, crucero a decente, etc.) o cuando se cambia el ajuste de potencia o periódicamente en crucero si el CG se ve muy afectado. Por ejemplo, si trepa a máxima potencia, alcanza su altitud de crucero de 3000 pies, empuje el morro hacia arriba y devuelva la potencia a su ajuste de potencia de crucero puede encontrar que todavía está aplicando presión de control hacia adelante para evitar que el avión suba. En este caso, recortaría la presión de control girando la rueda hacia adelante hasta que ya no necesite aplicar presión de control para mantener el avión nivelado. En este punto usted c Volaría «sin manos».