¿Qué significa el término “ trimming ” más comúnmente en aviación?

El propósito del trimado es liberar al piloto de tener que ejercer una constante presión sobre los controles. Esto se usa a menudo para mantener un vuelo recto y nivelado, sin embargo, el recorte también se puede usar en cualquier fase del vuelo, por ejemplo, para mantener una velocidad constante de ascenso o descenso.

La forma más básica, como se encuentra en la mayoría de las aeronaves ligeras se ajustan al elevador. Usualmente operado por una rueda, mueve el elevador hacia arriba o hacia abajo en una pequeña cantidad en el mismo sentido que el yugo (atrás para subir, adelante para bajar). Esto se puede utilizar para colocar la aeronave en vuelo recto.

Otra forma de compensación es la compensación del timón. A menudo se encuentra en aviones ligeros más grandes y aviones bimotores, se puede utilizar para ajustar el viento cruzado para mantener el avión volando recto. En aviones con varios motores, también se puede utilizar para recortar el empuje diferencial causado por la falla de un motor.

Comentarios

• La mayoría de los pilotos automáticos recortan. Además, el recorte no es solo para vuelos rectos y nivelados. Se ‘ se utiliza en todas las fases del vuelo, incluidas las subidas y bajadas. De hecho, ‘ es aún más importante recortar correctamente durante los ascensos y descensos.
• Curiosamente, yo ‘ También he escuchado este mismo término en operaciones submarinas, en relación con el ascenso y el buceo. Uno recorta el lastre
• El timón (trim) no se usa para ajustar el viento cruzado (excepto en la aproximación final, pero ese ‘ es otro tema)
• El ajuste también es necesario para mantener una actitud constante con el rendimiento cambiante. P.ej. a medida que aumenta la velocidad, sin ninguna entrada de control, la nariz tenderá a inclinarse hacia arriba y la aeronave subirá. Concorde movió automáticamente su ‘ s combustible para compensar el cambio de rendimiento y el cambio de CofG.
• Yo ‘ nunca he oído hablar de podar para ajustar el viento cruzado! (Además, olvidó responder la parte de su pregunta sobre el piloto automático).

En resumen : el recorte neutraliza la fuerza necesaria para mantener las superficies de control en una posición específica.

La mayoría (si no todas) las aeronaves tienen algún tipo de control de compensación del elevador. Por ejemplo, cuando el piloto tiene que seguir tirando hacia atrás del yugo / palanca durante un ascenso, el recorte «morro arriba» neutralizará esa fuerza. Entonces, el elevador permanecerá en la misma posición sin que se requiera fuerza alguna por parte del piloto. El recorte generalmente se realiza mediante una pestaña de recorte en la superficie de control y se controla mediante una rueda de recorte.

Se utiliza el recorte de ascensor:

• Durante las subidas: para mantener una velocidad del aire y una tasa de ascenso constantes
• Durante los descensos: para mantener una velocidad y una trayectoria de planeo constantes
• Durante vuelo nivelado: para mantener la altitud y la velocidad

Aunque el trimado del elevador es el más común, el trimado también se puede hacer en el timón (bastante común) y los alerones (solo en aviones más grandes).

El ajuste del timón se utiliza para mantener un vuelo coordinado sin que el piloto ingrese el timón. Muchos aviones de un solo motor con motores potentes requieren un ajuste del timón para compensar la «tendencia a girar a la izquierda» causada por el factor P y el efecto de lavado de la hélice que golpean el timón. Las aeronaves sin trimado de timón ajustable normalmente tendrán una pestaña de trimado fija en el timón.

La mayoría de los pilotos automáticos controlarán la rueda de trimado del elevador porque los servos que controlan el elevador podrían fácilmente ser dominados por la fuerza requerida.

Es importante tener en cuenta que, en la mayoría de los casos (especialmente en aviones pequeños), el recorte no mueve Superficies de control. Cambia la fuerza requerida para desviar las superficies de control. Aunque hay muchos tipos de dispositivos de recorte, la pestaña de recorte común hace que el flujo de aire haga todo el trabajo. La pestaña de ajuste hace que el flujo de aire empuje la superficie de control a una posición específica. En aviones más grandes con superficies de control operadas hidráulicamente, las pestañas de compensación son menos comunes (consulte también esta respuesta a otra pregunta )

El ajuste es cambiar la estabilidad de una aeronave de tal manera que cuando no se dan entradas de control, la aeronave mantiene su actitud y velocidad. Permite al piloto liberar la entrada de control sin que la aeronave se desvíe de la ruta prevista. En general, el avión está recortado para un vuelo recto y nivelado, pero también puede recortarse para el descenso o incluso para los giros.

Hay varias formas en las que se puede recortar un avión.El recorte se refiere más comúnmente al recorte del elevador. Esto implica cambiar el ángulo de incidencia de una pestaña de compensación en el elevador de tal manera que cuando se suelta la columna de control, la aeronave no se incline hacia arriba o hacia abajo por sí misma. En aviones grandes, el ángulo de todo el estabilizador horizontal se puede cambiar para recortar la tendencia de cabeceo del avión. Las aeronaves que tienen un tanque de combustible en la cola pueden mover el centro de gravedad transfiriendo combustible entre los tanques de combustible de proa y de popa. El uso del trimado CG no solo afecta la tendencia de cabeceo de la aeronave sino que también reduce el consumo de combustible, ya que se necesitan menos fuerzas aerodinámicas para equilibrar el avión, reduciendo así la resistencia.

Otras formas de trimado son el trim de alerones y ajuste del timón. Estos se utilizan para anular cualquier característica asimétrica de la aeronave. Estas características pueden deberse, por ejemplo, a los efectos del lavado de la hélice, la deformación mecánica de la aeronave (o tolerancias de fabricación deficientes) o situaciones de motor fuera de servicio.

En la mayoría de las aeronaves más grandes, el piloto automático utiliza compensación de elevación o compensación de estabilizador horizontal para controlar la aeronave en cabeceo además del control del ascensor. Para el giro se utilizan alerones y timón, el piloto automático no utiliza el trim asimétrico.

Comentarios

• Bien dicho, pero yo no ‘ t diría que recortar » cambia la estabilidad » de la aeronave. Si no está recortado, aún es estable. Solo quiere estabilizarse en otro lugar que no sea el que usted desea. 🙂
• @Lnafziger en ninguna parte tenía la intención de insinuar que un avión no recortado no es estable. Consideré agregar una oración sobre asegurar que los polos estén siempre en la mitad izquierda del plano complejo, pero creo que eso no ‘ no lo dejará más claro para la mayoría de los lectores. (usted tiene experiencia en ingeniería, no ‘ ¿no es así? 🙂
• Jaja, sí, pero la primera oración de su respuesta dice que » El recorte está cambiando la estabilidad de una aeronave … «. Solo pensando que probablemente haya una mejor manera de decir eso. 🙂

En teoría, al piloto automático no le importaba el ajuste, pero si lo desconectaba y el avión estaba fuera de trim in podría abandonar la ruta de vuelo rápidamente.

Comentarios

• » Teóricamente » no ‘ no le importa el ajuste, pero los servos del piloto automático no suelen ser lo suficientemente potentes para controlar los ascensores si no se ajustan correctamente.

Supongamos que ha recortado una aeronave que las fuerzas en la aeronave, es decir, sustentación == peso & Empuje == Arrastrar. Entonces, el avión está volando (recto y nivelado) o subiendo o descendiendo a velocidad o velocidad constante (de ascenso o descenso).

Fácil de recordar, Aeronave recortada significa Elevación = Peso y empuje = Arrastrar, eso es todo.

Hay muchas formas de recortar una aeronave: Recortar lengüetas en la superficie de control, movimientos de superficie completa para recortar la superficie de control correspondiente (por ejemplo: el estabilizador se mueve en respuesta al comando de recorte de inclinación), etc.

Comentarios

• ¡Levantar! = Peso al subir o bajar. 🙂
• @Lnafziger Ahora ‘ has abierto una lata de gusanos …
• @Lnafziger: Sí, durante el cambio de fase de la aeronave (ascenso, crucero, descenso, etc.) estas fuerzas no serán iguales, pero durante una velocidad constante de ascenso / descenso estas fuerzas (elevación = peso o arrastre = empuje) son iguales. Por lo general, recuerdo que el ajuste es análogo a la inercia, es decir, a menos que haya algún cambio [velocidad / dirección / ..] en la aeronave, siempre está en estado de ajuste. Además, el siguiente artículo puede explicarlo mucho mejor: pprune.org/archive/index.php/t-268982.html
• Recorte No es ‘ una cuestión de igualar la elevación con el peso (por ejemplo), es ‘ una cuestión de igualar las fuerzas en una superficie de control, creando muy poca elevación en la superficie de la moldura. Esta pequeña fuerza combinada con la distancia entre el eje de rotación de la superficie de control y el centro aerodinámico de la superficie de compensación es suficiente para cancelar cualquier par de la superficie de control, de ahí cualquier retroalimentación sobre el control utilizado por el piloto. La fuerza de compensación también podría crearse utilizando sistemas hidráulicos (sin superficie de compensación, sin cambio de elevación), el resultado sería el mismo.