Ich habe einen Clip auf YouTube gefunden (über ein Artikel über Jalopnik ) eines Aer Lingus-Piloten, der von JFK abfliegt. Aufgrund einer Wetterzelle, die auf seinen Instrumenten auftaucht, kann er das linke ATC nicht dazu auffordern.
ATC weist ihn darauf hin, dass das Wetter nicht so schlecht ist, wie der Pilot es sich vorstellt.
ATC: „Shamrock 104 schwer, es „leicht. Ich habe hier 6 Wetterkategorien, es ist die leichteste Kategorie. Ich habe keine nachteiligen Fahrberichte südlich des Flughafens von 10 Meilen erhalten. „
Er wird dann in ein Warteschleifenmuster versetzt (während abreist ), bis die Situation gelöst ist. Dann wird ihm mitgeteilt, dass die letzten 6 abfahrenden Fahrzeuge nach dieser Überschrift kein Problem hatten.
ATC: „Shamrock 104 schwer, du wirst den Weg gehen Die letzten 6 GREKIs gingen, während Sie diesen Overhead-Kennedy machten. „
Überschritt ATC seine Grenzen ein Pilot, der eine Wetterwarnung ignoriert?
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Der Controller hat seine Grenzen nicht überschritten. und er sagte dem Piloten nicht, er solle eine Wetterwarnung ignorieren.
Shamrock verlangte etwas Das ist extrem für den Luftraum von NYC: Landebahn in Richtung 15 Meilen. Normalerweise reicht es aus, nach einer Abweichung nach rechts oder links zu fragen, und das scheint das zu sein, was die vorherige Delta-Abfahrt getan hat.
Nachdem Shamrock eine östliche Richtung abgelehnt hatte, hatte der Controller keine andere Wahl, als sie in einem vorübergehenden Halten zu vektorisieren. Der Controller war frustriert, weil die vorherigen Abfahrten Abbiegungen nach Osten akzeptiert hatten und sein Radar keine Anzeichen von signifikantem Niederschlag zeigte. Er wies auch scharfsinnig darauf hin, dass dieses Wetter 5 Meilen vom Abflugende der Landebahn entfernt war. Aer Lingus hätte in der Lage sein müssen um das auf ihr Radar zu malen oder es mit ihren Augen zu sehen, bevor sie abreisten. Ihre Freigabe erfolgte nach dem GREKI-Fix, damit sie wussten, dass sie nach der Abreise in diese Richtung gehen würden. Das bedeutet nicht, dass Shamrock falsch lag. Schließlich fliegen sie tatsächlich und der Controller sitzt in einem Raum mit null Knoten, aber im unglaublich dichten Luftraum von NYC kann es zu einem Notfall kommen, wenn Sie so stark abweichen müssen
Der Controller war hart und machte seine Frustration deutlich, als er seine Worte wählte. Der Pilot streichelte sein Ego, indem er sagte, sein Chef würde den Chef des Controllers anrufen.
Einmal Sie entfernen die Emotionen, der Pilot und der Controller haben ihre Arbeit erledigt. Der Pilot hielt sein Flugzeug von Wetter fern, das er als gefährlich eingestuft hatte. Der Controller tat das Einzige, was er konnte, um den Aer Lingus-Flug von diesem Wetter fernzuhalten und von widersprüchlichem Verkehr fernzuhalten.
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- P1 ist nein Fremder bei wechselhaftem Wetter & hielt die Freigabe wahrscheinlich vor dem Start für angemessen. Der Controller sollte nicht vorschlagen, dass P1 das Urteil außer Kraft setzt, weil ‚ jemand anderes es getan hat ‚. Die Bedingungen ändern sich schnell. Sowohl der Controller & P1 hätte das unnötige Gespräch bis später führen sollen.
- @ kupfer.hat Was ist P1?
- Es bedeutet Pilot im Befehl. Erscheint manchmal in Logbüchern, um die Rolle im Flug zu bestimmen. Übrigens verlangte der Pilot keine 15 Meilen, es war eine Antwort auf die Frage von ATC ‚.
- Er sagt, er brauche 15 Meilen Landebahn in Richtung 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
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Der Fluglotse hat seine Grenzen nicht überschritten, sondern ein schlechtes Urteilsvermögen verwendet, um“ ein anderes Flugzeug hat es einfach getan … „als Rechtfertigung zu verwenden. Dies sind fast immer die letzten Worte eines Absturzes, zu denen unvorhergesehenes Wetter eine Besatzung verleitet hat Schleichen Sie sich in eine weitere Landung oder einen weiteren Start. Schnelle Kaltfronten bewegen sich 1 / 2mi pro Minute und was das vorherige Flugzeug angetroffen hat, hat nichts mit dem zu tun, was passieren wird.
In der Pan Am Flug 759 mit 153 Menschen, die beim Start getötet wurden , berichtete die Wetterkarte. „Keine Fronten oder Niederdruckbereiche befanden sich innerhalb von 100 Seemeilen vom Flughafen. und gab es keine Unwetterwarnungen für die Zeit und den Bereich des Unfalls „
Das Lemming -Prinzip des Mannes vor mir scheint gelebt zu haben, warum nicht auch – kostet viele Leben.Gute Piloten warten nicht, bis die Dinge bewiesen schlecht sind, bevor sie sie nicht tun. Sie lehnen es mit Bedacht ab, wenn möglicherweise schlecht ist.
Der Pilot hatte nur Sekunden nach dem Start Zeit, um die Anfrage zu bewerten. Seine Einschätzung mag richtig gewesen sein oder auch nicht, aber er hatte nicht den Luxus, die letzte Stunde an einem Schreibtisch zu sitzen und zu beobachten, wie er sich entwickelte.
Die vorherige Delta-Abfahrt sah auch etwas, das sie nicht mochten. Die Situation passt leicht zu dem, was wie ein Mikroburst erschienen ist (oder sogar gewesen ist). Etwas, das neu sein könnte, hätte das vorherige Flugzeug nicht beeinflusst und wäre für den Fluglotsen möglicherweise nicht ersichtlich gewesen, würde aber die Sicherheit zu Recht gefährden.
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PIC ist die ultimative Autorität und kann ATC-Anweisungen entweder akzeptieren oder ablehnen, wenn sie nicht eingehalten werden können. ATC hat sich nicht geirrt, dass ihre Aufgabe die Verkehrstrennung ist, aber sie geben auch Pilotenberichte an andere Flugzeuge weiter, die in der Gegend operieren, damit ich verstehen kann, was sie versucht haben, an die Besatzung weiterzuleiten. „Allerdings“, mit der obigen Aussage Nr. 1, würde ich mich nicht von ATC in eine Zelle befördern lassen, da ich persönlich eine CB von innen erlebt habe, da die Leistung einer sehr alten monochromen grünen Wetterradareinheit und eines Kapitäns unterdurchschnittlich war Der Pilot im Aer Lingus-Beispiel kann versuchen, einen größeren Luftraum- und Höhenblock zu manövrieren, ist aber in der Nähe von JFK ziemlich unwahrscheinlich (aber Sie können immer noch fragen).