フォーミュラ1 /インディカーがハイプロファイルタイヤを使用するのはなぜですか？

この記事の「メルセデス」テクニカルディレクターによると（ http://www.autosport.com/news/report.php/id/119331 ）

「過去5〜8年間で、より大きなホイールの問題が何度も提起されてきました」と、メルセデスのエグゼクティブテクニカルディレクターであるパディロウは述べています。

「幅広いコンセンサスは次のとおりです。より大きな車輪に行くことは良い方向ではありません。グリップの観点からは、ポジティブではありません。

「同様に、このようなタイヤはグリップが低く、重量が大幅に増加します。 em>なので、パフォーマンス面では魅力的な方向ではありません。」

車がコーナーを曲がると、タイヤが少し曲がって、ターマック-サイドウォールが硬くなると、たわみが少なくなり、ターマックとの接触が少なくなります。

ホイールリムのサイズによってハブの質量も増加します。より大きな質量を回転させるには、より多くの労力が必要です。ばね下重量も増加します（ https://en.wikipedia.org/wiki/Unsprung_mass ）

“短いバンプの場合、移動量は重量に反比例します。道路のバンプに応じて簡単に移動する軽いホイールは、不完全な道路を追跡するときに、より多くのグリップとより一定したグリップを持ちます。”

したがって、パフォーマンスの観点から、重量を抑え、タイヤ壁の高さを高くすることは理にかなっています。

したがって、F1規制から抜粋した以下のリンクを参照してください：

フロントの最大幅は385mm、最大直径は670mm（680mm）ウェットの場合）、385/670は0.57、つまり60プロファイル未満です

リアの最大幅は470mm、同じ最大直径なので470/670 = 0.7

考えられる説明は、動きがほとんどないため、タイヤはバンプを吸収するためにサスペンションの作業の一部を行う必要があります。

出典：

コメント

• タイヤの壁が高いのは、コーナーの速度を落とすためだと思います取ることができます。壁にゴムが多いほど、荷重がかかったときのたわみが大きくなります。 1970年のF1カー'は、前部が後部よりも小さいウォールタイヤを備えていました。
• アスペクト比はタイヤの全体の直径ではなく、トレッドセクションの幅とタイヤセクションの高さ。

ロープロファイルタイヤのビッグリムはファッションステートメントであり、テクノロジーの最先端ではありません。いくつかのモデルを備えた車の燃料消費量/ CO2排出量を見てください。その中には、リムとタイヤのサイズが妥当なものもあれば、リムが非常に大きく、タイヤ用のスペースがほとんどないものもあります。

適度なサイズのタイヤを備えた適度なサイズのリムが最高のエネルギー効率を提供することがわかると思います。燃料の使用量が少ないため、その燃料のエネルギーの多くが車を前進させるために使用されます。私が住んでいる世界では、ToyotaPriusには15 “と17″のリムがあります。15 “のリムは70g CO2 / kmを生成し、17″のリムは76g CO2 / kmまたはほぼ10％多く生成します。

ファッションステートメントとして以外のメリットがないのに、なぜ10％多くの燃料を消費する車が必要なのですか？

あなたが見せたLMP車は、本物のロードカーで見た大きなリムや薄型タイヤのいくつかほど馬鹿げていません。しかし、私はそれでもロードカーにこれらのタイヤを選びません。必要以上に燃料を消費します。

コメント

• @Mauro、非常に真実です。総直径が同じであると仮定すると、小さいリムは通常、大きいリムよりも軽量です。これは、燃費などの多くの利点に相当します。この記事を参照してください。ゴルフでのリムサイズの変更の影響。
• いくつかの調査を行い、誤った情報を削除しましたが、総接触パッチの観点からも転がり抵抗の変化との不公平な比較だと思います（あなたの記事は40mmですタイヤの最大セットと最小セットの違い。
• @マウロ、同意します。それが最善の方法だったと思います。同じ幅の2つのタイヤの違いはまだわかりますが、 'は正確に超科学的研究ではありません。