747に2つではなく4つのエンジンがあるのはなぜですか？

単純に、エンジンが増えると出力が増え、電力はいくつかのことに必要です。その最初のものは離陸です。最大離陸重量では、マルチエンジン航空機は（ゴー/ノーゴー速度に達した後）1つのエンジンを失い、安全に離陸を継続できる必要があります。つまり、3つのモーターでかろうじて飛行できれば、認定（安全）要件を満たすには4つ必要です。747が運ぶことができる驚くべき重量のために、完全にロードされた状態で離陸してこの要件を満たすには、かなり強力なモーターと4つすべてが必要です。（興味深いことに、航空機が空で、2で安全に離陸を続けることができる場合、通常、1つのエンジンがすでに作動していない状態で離陸することが許可されます。たとえば、メンテナンスベースにフェリーで移動します。ただし、これには乗客/貨物は必要ありません。非常に軽い飛行機です。）

巡航高度では、推力が大きいほど巡航高度が高くなり、燃料効率が向上します。したがって、4エンジンの航空機は、確かに3つのエンジンで飛行できますが、多くの場合、ケース（重量と外気温度による）2の場合、飛行できません。巡航高度が高いほど、飛行効率が向上するだけでなく、多くの天候を上回り、極端な場合、2エンジンの天井ですべての地形がクリアされない場合があります。あなたのルート上。 （繰り返しになりますが、これは重量&の温度によって異なります。）

最新のエンジンは驚くべき信頼性を備えており、ツインエンジン777および767をディスパッチするのが日常的であると考えられています。長い水路でのA330ですが、50年前は信頼性がそれほど高くなかったため、1つのエンジンが海の真ん中で故障した場合でも、快適なマージンが確保できるように、冗長性を確保することが不可欠であると考えられました。あなたは今、泳ぎに行くことから「1モーター離れた」わけではありませんでした。

コメント

• 747-100が発売されたエンジンはまた、現在747-8、777、767、A300などに搭載されているものよりもユニットあたりの性能が劣ります。
• @FreeMan正解ですが、元のエンジンはJT9D-3Aでした。 45,800ポンドの推力。1999年に747型機の飛行をやめたとき、56,000ポンド近くで出力されたJT9D-7シリーズがありました。また、ロールスロイスとGEエンジンもより高い推力レベルで稼働していました。 s。私が飛んだ最初の747-100の最大離陸重量は735,000ポンドでしたが、最後に飛んだ747-200は最大825,000ポンドでした。 747-400は現在少なくとも875,000ポンドまでです。これはすべて、シニアの瞬間にさらされた76歳の記憶によるものであることに注意してください。
• 現在、2機のエンジン航空機が定期的に飛行していますが、747が出たときは2機のエンジンだけで飛行することは違法でした。 '私が搭乗したとき、'エンジンの半分がなくなった状態で始めていると、私は冷静に思いました。少なくとも'は、2つのエンジンを搭載した飛行機が1つのエンジンを作動させずに離陸することは依然として違法です。もちろん、冗談です。
• @Terry Wikipediaは、-200で833,000ポンドのMTOWと言っていますが、あなたが書いた他のすべての数値に同意します。記憶'が順調に進んでいるように聞こえます！
• @Terry、いくつかの数字がずれていても、あなたの話や逸話を聞くのが大好きです！魅力的なもの!!

ラルフが述べたことに加えて、1980年代半ばまでは規制が必要でした長い水上ルートまたは緊急時に迂回する場所がない他のそのようなルートを運用する航空機は、少なくとも3つのエンジンを備えている必要があります。具体的には、これは、FAA規制の対象となる地域の迂回フィールドから60分以上、その他の場所では90分を超えるすべてのルートに適用されました。その時代にこれらのルートで使用された飛行機は、 De Havilland Comet 、ボーイングのような4発ジェット機で構成されていました。 707 、ダグラスDC-8 、ボーイング747 、および3 –マクドネルダグラスDC-10 やロッキードL-1011トライスターなどのエンジン航空機。これらの規制は、歴史的にエンジンが今日ほど信頼性が高くなかったことが原因でした。これは、ジェット時代以前に使用されていたピストンエンジンだけでなく、初期のジェットエンジンにも特に当てはまりました。

つまり、具体的に質問に答えるには、を順番にボーイング747が意図した長距離の大西洋横断および太平洋横断ルートにサービスを提供するには、少なくとも3つのエンジンが必要でした。ボーイングは、 4で行き、それらをすべて翼に取り付けたままにします。これはまた、エンジンあたりの推力出力をそれほど必要とせず、特に当時のエンジンの設計を容易にしました。

しかし、1980年代までに、ジェットエンジンは十分な信頼性と強力性を備え、新しいクラスになりました。 ETOPS （以前は「拡張範囲ツインエンジン運用性能基準」、現在は「拡張OPerationS」）と呼ばれる一連の規制が、ツインエンジン航空機の飛行を可能にするために開発されました。海外路線は、一定の基準を満たしていれば、そのような運航が認定された最初の航空機は、TWAの大西洋横断運航を許可された Boeing 767 でした。最初のETOPS認定により、767は迂回フィールドから最大90分離れて飛行することができ、TWAが90分間の認定で成功を示した後、これは120分に延長されました。ただし、元のETOPS規制では、航空機は依然として最大で制限されていました。サービス開始時の120分のETOPSと180分のe ETOPSは、120分のETOPSで少なくとも1年の運用が成功した後にのみ許可されました。そのため、この期間に長距離運用、特に MD-11 やエアバスA340 は、3エンジンまたは4エンジンの設計で使用されていました。エアバスとマクドネルダグラスにとって残念なことに、これらの航空機は、FAAがリリース時に180分のETOPSを許可し始めたちょうどその頃にリリースされました。

新しく開発されたボーイング777 は、就航時に180分のETOPSの資格を得た最初の航空機でした。主にエンジンが2つしかないことで得られた効率の結果として、777は販売でA340を打ち負かし、A340プログラムを早期に死に至らしめました。その後まもなく、ボーイングはマクドネル・ダグラスを買収し、MD-11の生産を停止しました。 777が大西洋横断だけでなく太平洋横断ルートでも飛行できるようになったため、これらのルートを飛行するための3エンジンまたは4エンジンのジェット機の必要性はなくなりました。その後、777に続いて、A330、787、およびA350がこれらのルートにサービスを提供できるようになりました。これらのプログラムはどれも非常に成功していますが、その成功は主に過去のトライエンジンモデルとクワッドエンジンモデルの差し迫った死をもたらしました。 A340は完全に生産を停止しました。 747型機とA380型機は、過去数年間で新規注文が少なく、両方のプログラムがキャンセルされる可能性があります。ウィキペディアによると、5月末現在、A380の2015年の新規純注文数はなく、747の純注文数は3つだけです（2014年はありません）。

前述のように、昔は、航空機の特性とエンジンの推力認証により、航空機の設計に4つのエンジンを含める必要がありました。飛行のどの段階でも遭遇する可能性のあるETOPSとさまざまなエンジン損失シナリオ。

統計を見ると、過去30年間にそれがわかります。何年にもわたって、約15機の旅客機（つまり航空会社）がさまざまな理由で滑空着陸を余儀なくされました。これらの航空機のうち、技術的な誤動作によって引き起こされたデュアルエンジンの故障によるものはありませんでした。ほとんどは燃料の枯渇によるもので、パイロットエラー（故障後に誤ったエンジンをシャットダウンした）によるものもあれば、バードストライクによるものもありました（最近）。これは、おそらくバードストライクを除いて、4エンジン航空機が上記の強制着陸につながる危険の影響を受けないという結論につながります-しかし、次の理由によるリスクの統計的評価を行うことは非常に困難です遭遇した群れのさまざまな構成要素、鳥のサイズとパターン。

今日のエンジンは非常に信頼性が高く（2019年現在、787のエンジンにはいくつかの問題がありますが、私たちが話しているように対処されています）、エンジンが多いほど実際にチャンスが増えると推測できます。したがって、今日では、航空機の設計とエンジンの数に関する主な考慮事項は、航空機の最終的な重量と、指定されたすべての上昇勾配に対応し、もちろん関連する風速に到達するために必要な推力の量であると言っても過言ではありません。長さや障害物によって制限されている世界のほとんどの滑走路で離陸するために。

ちなみに、デュアルエンジン航空機で1つのエンジンを失うことは困難な場合がありますが、外側のエンジンを失うことは離陸中の747は、ヨーの非対称性が大きくなり、航空機の中心からの距離が原因でさらに困難になります。

したがって、理論的には、B747に4つのエンジンを搭載する理由はありません。 。それを運ぶためにそれらはGE9Xより大きくなければならないでしょう、したがって事実上正当化されていない航空機の再設計につながります。航空会社が、すべての飛行機を4つのエンジンで実行する方が収益性が高いと判断した場合（リスク評価、投資、摩耗コストを含む）、飛行機が飛んでいるのをますます多く見ていました。

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• 良い答えですが、4つのエンジンの翼幅荷重とスラストラインの利点について詳しく説明します。 " twins "は、現在もこれらの問題の解決に取り組んでいます。より高い高度で飛行しているB-52は、8でも問題なく動作します。

747ボーイング2707SSTの代替として、1960年代半ばに誕生しました。彼らの賭けをヘッジするために、747は貨物船にも改造されるように設計されました。したがって、フロントと上部に取り付けられたコックピットの膨らみは、フロントオープンカーゴドアを容易にするためです。コスト超過と燃料価格の上昇により2707がキャンセルされたとき、ボーイングは幸いにも747を順調に進めていました。

当時、ガスタービンエンジンの出力は限られていました。 747は、かなり新しい技術である高バイパスターボファンの最初の大規模な商用アプリケーションでした。 747型機の重量と収容力を備えた航空機の電力需要を満たすには、4つのエンジンが必要でした。また、エンジンが失われた場合に航空機が上陸できるように、長距離の海上飛行にも必要でした。 … 60年代のガスタービンは、現在ほど信頼性が高くありませんでした。

設計が設定されたら、後で変更して、2機の新しい非常に大型のガスタービンに変更します。 90年代は法外に高価だったでしょう。 2つのエンジンを念頭に置いて新しい大型旅客機を設計する方が簡単です：777。

時代を覚えておく必要があります航空機が設計されたもの。エンジンはそれほど強力ではなかったので、空中を飛ぶために4つ、長距離の水上ルートを飛ぶために4つ必要でした。ペアで作業できるエンジンがありますが、747は、他の問題の中でも特に、大幅に再設計する必要があります。翼が低すぎて767や777のような飛行機のモンスターエンジンを収容できません。ボーイングが再考すべきことは、大きな727のような打ち切られた3エンジン設計でした。彼らは60年代に一度見ましたが、エンジンはそうではありませんでした。

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• 777エンジンは747でテストできましたが、少しだけでした。ストレッチ。ただし、767は747-400と同じエンジンタイプを使用します。
• 2エンジンの航空機で十分なのに、ボーイングが3エンジンの航空機を必要とするのはなぜですか？ボーイングには3エンジンがありました。 90年代の飛行機-マクドネルダグラスから取得したMD-11ですが、'実際には何もしなかったため、生産を停止しました。 ' 747、767、または777ではまだ実行できませんでした。