すべてのヘリコプターをホバリングできますか？また、“停止”までどのくらいかかりますか？

別の回答に記載されているように、すべてのヘリコプターホバリングすることはできますが、いわゆる「ハイホバー」（地面効果外または特に運用高度で）はより困難な操作であり、地面ホバーよりも多くの電力を必要とし、維持するのが困難です（基準点がはるかに離れているため） 。

ヘリコプターは、前進飛行中に同じパワーでより多くの揚力を生成します。前進からホバーへの移行には、パワーの追加と調整の適切に制御された組み合わせが必要です。集合的で、周期的（両方の軸で）および回転防止制御を操作します。つまり、単に低速で前方に飛行するよりもはるかに困難です。一般に、一度上空を飛行して前方に飛行すると、前方飛行を続けるのがはるかに簡単になります（障害が発生した場合、すでにある程度の前進速度があると自動回転がうまく機能するため、安全でもあります）。

計器にホバリングすることは、ハイホバーよりもさらに困難です。したがって、視界に問題がある場合は、ハイホバーを試みるよりも前進飛行を続ける方が一般的にはるかに優れています。

コメント

• それは私が得られないポイントであるに違いありません’：”ヘリコプターはより多くを生成します前進飛行中は同じ力で持ち上げます”。私の理解では、前進するために、ヘリコプターはやや”前方に傾いています”（機首下げ）、そして垂直リフトであったものが（より小さな）上向きコンポーネントと前方コンポーネントに分割されました。この状況でより多くのリフトがどのように生成されますか？それはからの気流ですか？ 回転運動からの気流に”を追加して、より多くの揚力を生成しますか？
• I 図を見て、”並進リフト”は、ホバーと比較してローターディスクを通る気流が増加したためです。 。オートジャイロとは異なり、この気流は上から下向きであり（オートジャイロはオートローテーションを確実にするために負のブレードピッチを持っているため、集合体は正であるため）、ホバー状態に追加される空気が多いほど、より多くの揚力が生成されます（または同じリフトに必要な電力は少なくなります）。
• ホバリングヘリコプターは独自のダウンウォッシュで動作するため、揚力が低下し、より多くの電力が必要になります。山岳救助活動中のヘリコプターは、高高度でホバーしたがそれを維持する力がない場合、しばしばクラッシュします。 （@jcaron）
• @jcaron別の（簡略化された）見方は、ローターディスクが翼のように動作することです。前方飛行からの水平方向の気流はそれ自体では許可されません（少なくとも動力飛行では） ）、ディスクの形をした翼に出会った場合と同じように、偏向して追加の揚力を生み出します。もちろん、それは低アスペクト比で非効率的な翼ですが、それでも機能します。
• 技術的には、ローターブレードはほとんどの翼（おそらくグライダーの翼を除く）よりもはるかに高いアスペクト比を持っています。

はい、すべてのヘリコプターはホバリングできますが、次のことが必要です。

• ヘリコプターはピッチとロールのホバーで不安定であるため、飛行するよりもホバーします。前方対気速度は安定性を提供し、前方対気速度でヘリコプターを飛行することは固定翼機を飛行することに匹敵し、ホバリングは大きな膨張可能なボールの上に立つことに匹敵します。
• 前方対気速度で飛行するよりもホバリングする方が強力です。これは、ホバーでは、前進飛行よりも誘導抗力が大きくなるためです。以下のグラフはリンクされた回答からのものであり、対気速度がゼロから増加するにつれて必要な総電力の低下を示しています。

ホバーするには、使用可能な電力が必要な電力よりも大きい必要があります。空気密度が低下するため、高度が上がると利用可能なエンジン出力が低下します。これにより、ヘリコプターのホバー天井が決まり、利用可能な電力は必要な電力と等しくなります。

地面効果により必要な電力が減少し、2回のホバーが発生します。天井、地面効果および地面外効果。ただし、OGEのホバー天井より下でも、離陸直後にヘリコプターが前方対気速度を拾う方が安全です。

• 前述のように、速度を上げて飛行すると、必要なトリップ時間の間、より多くの燃料が機内に残ります。 。
• OGEをホバリングしている間、高度計を使用して高度を維持する必要がありますが、不安定なピッチとロールを修正する必要があります。楽器を見ているときに必要な集中力は、状況認識を低下させます。周辺視野が関与していないため、機器だけを使用してヘリコプターのレベルを維持することはできません。風がヘリコプターをとる場所は計器から見ることができず、飛行中の固定翼航空機は焦点を合わせるのがはるかに困難です。
• OGEホバーで高度が維持されていない場合は、 ヘリコプターがボルテックスリング状態に入る可能性。これは、ヘリコプターが自身のローターウェイクに沈む危険な状況です。前方に飛んでいるときは、ボルテックスリングの状態は存在しません。

コメント

• 私は本当に’ 0IAS操作中にボルテックスリング状態が’常に発生しない理由を理解していない。部分的に発生していると思われる。ここでは20/20の後知恵があることに気づきましたが、壁に囲まれたヘリポート（Bin laden ‘の場所など）内で発生することは、私には完全に明白に思えます。
• @ Harper-ReinstateMonicaローターディスクの下側が空気を押し下げ、上側が空気を吸い込みます。ある程度、沈下率がなくても、ブレードの先端に逆流があり、リフトのわずかな損失として目立ちます。ドラッグの増加。チップ効果は通常、エンジンとローターの寸法を決めるときに考慮されます。ヘリコプターが独自のダウンウォッシュに沈むと、これらはすべて排水口に流れ込みます。
• “ホバリングは同等です。大きなインフレータブルボールの上に立っている”-ホバーを維持するための自律システムがないのはなぜですか？
• @aroth自動ホバーシステムは存在しますが、市場が小さいため、民間の設計ではあまり普及しておらず、新しいテクノロジーの採用がかなり遅れています。
• @RussellMcMahon I ‘ “は、トリム外のセスナ”を飛行するように、初期のヘリコプター移行レッスンを受けている認可された固定翼パイロット。前進速度が速いほど、修正する必要のあるロールが多くなり（前進ブレードと後退ブレードの間の不均衡な揚力）、より多くのパワーを適用し、より多くのテールローターが必要になります。’高度とRPMを管理するためのスロットルとコレクティブの絶え間ないジャグリング-しかし、ホバリングよりも’簡単です。

ヘリコプターでWXをナビゲートする場合、軌道を飛行するための作業負荷が少なくなることがよくあります。それは追加の遠近法を与え、軌道の過程で簡単な横方向の動きを可能にします。また、航空機を並進揚力で維持できるため、構成の変更や、発生する可能性のある電力の変更も削減されます。

ヘリコプターのIFR保留ナビゲーションは基本的に飛行機と同じであり、交差点または航路での通常の保留はによって割り当てられます。 ATC。これは、OPの質問に関連する情報提供を目的としています。この例では、ヘリコプターはVFRまたはSVFRであり、IFRクリアランスが発行されない限り、従来の計器飛行方式は使用されません。視覚的な参照のない1つの場所でのホバリングは、簡単には実行できません。ほとんどのヘリコプターは、完全にIMCホールド用に装備されていません。たとえば、縦方向に沿った小さな動きは、IFR飛行に通常使用される計器では正確に決定できません。 GPS / IMS / FMSはその情報を提供できますが、従来は行われていません。要するに、ヘリコプターは飛行機のようにIFRを飛行し、視覚的な基準でホバリングします。

要約すると、軌道はすべての方向の視認性を高め、状況認識を向上させます。また、構成を変更する必要はなく、対気速度が妥当な範囲内であれば、単位時間あたりの電力も少なくて済みます。

コメント

• OPの質問に直接対応していないため、補足として…ベトナム戦争では、ヘリコプターがLZのすぐ近くを周回し、敵の砲火からより保護されるように、少し大きいLZを選択してみてください。 （重すぎる）避難飛行の揚力は地面効果になり、前進運動に巧みに移行するため、並進揚力が上昇を支援します。もちろん、パイロットはヘリコプターに過負荷をかけないように教えられています…
• 地面効果のあるベトナムとヘリコプターに関しては、”限界まで”という本を強くお勧めします。 div id = “317e83172e”>

ヘリコプターのときホバリング、それは基本的にそれ自身の洗面所に座っています。空気を押し下げることによって、それはそれ自体の上に低圧領域を作り、その下に高圧領域を作ります。ホバリングを続けるには、低圧領域から空気を引き込む必要があります。それを高圧に押し込むと、その下にあるため、多くのエネルギーが必要になります。代わりに前方に飛ぶと、戦うための圧力差が（ほとんど）なく、新鮮な空気に遭遇します。

その計算：質量が $ m_1 $ のヘリコプターが $ t $ の間空中に留まっているとします。ちょうど自由落下で、 $ gt $ の速度を獲得し、 $ m_1gt $ スパン>。したがって、下向きの速度を取得しないためには、何らかの方法で $ m_1gt $を流さなければなりません。勢いの。したがって、その運動量をに伝達するには、ある程度の反応質量が必要です。その質量は空気です。質量 $ m_2 $ の空気を速度 $ v_2 $ （つまり洗浄速度）で下向きに押すと、勢いは $ m_2v_2 $ になります。 $ m_1gt $ を $ m_2v_2 $ と等しく設定すると、 $ v_2 = \ frac {m_1gt} {m_2} $ 。この空気のエネルギーは、 $ \ frac {m_2v_2 ^ 2} 2 $ 、または $ \ frac {m_2} 2になります。 （\ frac {m_1gt} {m_2}）^ 2 $ 、これは $ \ frac {（m_1gt）^ 2} {2m_2} $ になります。

したがって、ヘリコプターが押し下げる空気が多いほど、洗浄速度は遅くなり、ヘリコプターが使用するエネルギーは少なくなります。ホバリングするのではなく前方に飛行し続けることで、ヘリコプターはより多くの空気に遭遇し、より低い洗浄速度を可能にします。

これは、空気より重いすべての航空機の現象です。飛行速度が速いほど、揚力が発生しやすくなります。

質問1：いいえ、S-76はホバリングできますが、エコノミークルーズよりもエネルギーを大量に消費します。ホバリングするよりも、エリアを一周して保持する方が理にかなっています。さらに、高度でのホバリングは、エンジンまたはテールローターに障害が発生した場合に危険である可能性があり、前方の空気速度があると、必要に応じて自動回転着陸を行うのに役立ちます。

質問2：事故の原因は何ですかNTSBがレポートをリリースするまでは投機的です。それまでは明確な回答は得られません。ロサンゼルス盆地全体が曇りが少なく、 KBUR aの両方が報告されていることはわかっています。 >と KVNY は、IFRの気象条件をローカルで報告していました。ヘリコプターは、特別なVFRクリアランスを受け取るまで、KBURクラスCを避け、北西に向かい、端を回ります。KVNYクラスDの表面積を左に曲がり、南に向かってカラバサスに向かい、 CA101 を進みます。峡谷を高速で通過します。約120 KIAS です。最後のATCの相互作用の1つは、彼が雲を避けるために操縦していることをSoCalアプローチに伝えることでした。パイロットとして私にはいくつかの理論がありますが、その時点で事故につながった正確な要因は不明です。パイロットがSVFRで飛行していたように見えますが、ヘリコプターを使用すると、SVFR操作の視程は1/2マイル（800 m）まで低くなる可能性があります。わずかな気象条件の狭い峡谷にいて、高速で飛行しようとしているので、峡谷が吸い込まれた場合、おそらくあまり多くの選択肢が残っていませんでした。

満載のS-76の重量は約11,000ポンド（5,000 kg）で、130 KIASで巡航すると、停止するのにかなりの時間がかかります。それは、その日の可視性が許容する範囲を超えている可能性があります。

コメント

• 回答から別の推測を削除しました。進行中の調査について推測しないでください。

すべてが無期限にホバリングできるわけではありません。

フル装備のソビエト時代のMI-24ハインドアタックヘリコプターは、以前は15〜20秒間しかホバリングできませんでした。エンジンは過負荷によって損傷しています。

米国の諜報機関は、Hindsがホバーを引いて離陸するのではなく、常に実行中の離陸を行っているように見えるのはなぜかと疑問に思いました。

コメント

• しかし、Mi 24がそのような操縦、またはさらに要求の厳しい低速操縦ができないと考えるのは非常に間違っています。ストレスは “完全にロードされている” ここ youtu.be/waHOJ5LaEvc?t=161 この鳥の輸送比較は大きいであり、攻撃の役割を果たしている輸送要員とその装備が完全に搭載されることはありません。

ここで言及した他の多くのコメント投稿者と同様に、ホバーよりも前方に飛ぶパイロット。また、エンジンからホバリングするのに、前方に飛ぶよりも多くのパワーが必要です。これは、ローターの上から下に空気を引き込む必要があるという上記の影響に大きく関係しています。それはまた私にかなりのガスを節約します。ここで言及されていないことの1つは、ホバーよりも前方への飛行の方がはるかに大きな誤差があるという意味で、ホバーよりも前方への飛行の方がはるかに安全であるということです。

ヘリコプターは、エンジンが故障した場合、自動回転することができます。これは、基本的に、ヘリコプターを「滑らせる」ことを意味します（スティックのように機能します）。あなたがあなたの手の間で回転し、彼らが少し飛ぶプロペラをそれらに付けて）。前進中の自動回転は、ホバーでの自動回転よりもはるかに簡単で、はるかに穏やかです。ホバーで自動回転する場合は、最初に高度を前進に変換する必要があります。そうすると、地面に向かって「滑る」ことができます。地面に近づくと、前進速度を変換します。今はローターに入っているので、基本的には停止して穏やかに着陸します。これは実際にはどういう意味ですか？前に進むと、どの高度でも自動回転できるということです。高度20フィートから15000フィートまでどこでも自動回転できます。ホバー中に自動回転する必要がある場合、自動回転して安全に着陸するには、おそらく200〜500フィートの高度が必要になります。飛行中は、地面のすぐ近くで快適にホバリングできます。 （1-30ft）そして私は500ft +でホバリングするのが快適です。私は（安全性の観点から）1000フィートよりも250フィートでホバリングするのがはるかに快適ではありません。

TLDR;
私はローターの回転を「バッテリー」と考える傾向があります。ローターの回転が止まると元気がなくなり、空から落ちてしまいます。ローターは常にエネルギーを使って飛行を続けており、ローターのエネルギーを使うと速度が遅くなります。エンジンを使用してローターにエネルギーを追加できますが、前進と高度の両方を回転に変換することもできます。ローター。エンジンを失うと、地面に近づくまでローターを回転させ続けるために降下を開始します。現在、無料の昼食はないので、高度をローター速度と交換することはできません。次に、まったく同じエネルギーを使用して、ローターの速度をトレードして転倒を止めます。摩擦などがあるので、そうすると非常に激しく地面にぶつかります。しかし、私にできることは、前進することでもあります。今、私は前進しており、高度をローター速度と交換しています。これは基本的に、ゆっくりと落下する（下降する）ことを意味します。地面に近づくと、ヘリコプターの前進を遅くし、前進エネルギーをローター速度に変換することができます。これは、前進を停止できるため、非常にソフトランディングできることを意味します。そのため、私はホバーから簡単に自動回転することはできません。まず、高度の一部を前進に変換する必要があります。その後、地面に近づくにつれて降下を遅くします。それから私はその前進運動を私の着陸を素晴らしく穏やかにすることに変換します。その高度を前方への移動に変換すると、約200〜400フィートかかります。そのため、ヘリコプターのパイロットは低高度でのホバリングを好みません。
END TLDR;

すべてのヘリコプターがホバリングできます。これが、オートジャイロに対するこのタイプの航空機の主な利点です。今日、ほとんどすべての回転翼航空機はヘリコプターであり、まだ比較的少数のオートジャイロしかありません。ヘリコプターが存在する前の30年代の最先端のオートジャイロは、垂直離着陸が可能でしたが、ホバリングできませんでした。

コメント

• すべてのヘリコプターがすべての重量で地面効果からホバリングできるわけではありません。 &を安全に離陸させるための最大重量は、地面効果からホバリングするための最大重量をはるかに超える場合があります。地面効果でのホバリングは、地面効果からのホバリングよりもかなり少ない電力で済みます。
• 地面効果であるかどうかにかかわらず、ホバリングはヘリコプターの特徴です。地面効果があっても、ジャイロ飛行機はホバリングできません…

私が聞いた興味深い情報今日の非常に経験豊富なヘリコプターパイロットによる…明らかではないこと…

まず、ホバー中のヘリコプターの自然安定性はゼロであることを理解してください。パイロットがアクティブかつ即時の制御を維持しない限り、視覚的な参照を使用する場合と同様に、ホバーしているヘリコプターは姿勢と速度を変更し始め、衝突するまでそれらの変更を加速します。前進飛行モードでは、ヘリコプターは航空機の自然な安定性を備えています。

低速で、航空機は、飛行特性が大幅に変化しようとしていることをストール警告ホーンでパイロットに警告します。ヘリコプターが前進飛行からホバーに移行するとき、ヘリコプターはパイロットに通知しません。これを知るのはパイロット次第です。

問題のS76は霧の中に飛んでいたので、これは覚えておくことが重要です。ゼロの視覚的参照。また、上昇に入り、対気速度を失い、前進飛行（航空機の自然な安定性がある）から安定性がゼロのホバーに移行したように見えます。

ほとんどの商用機器ヘリコプターは航空機と同じであるため、ヘリコプターが前進飛行モードになるのに十分な前進速度を持っている場合にのみ役立ちます。つまり、S76のサイズと重量の航空機の場合は30ノットを超えます。航空機の計器を備えたヘリコプターを、計器だけでホバリングすることはできません。それらは十分に正確ではありません。一部の軍用機には、正確な姿勢と加速度の情報を提供する追加の計器があり、視覚的な参照がゼロの状態でホバリングできるようになっています。通常はSARまたは特殊なops鳥です。

今日まで私が知らなかったこと：航空機スタイルの計器を搭載したヘリコプターは、それらの計器だけでIMC状態で正常にホバリングすることはできません。視覚的な参照やヘリコプター固有の計器がないと、ますます不安定になり、クラッシュします。そして、30秒以内のようにかなり迅速に行います。

コメント

• 事故について推測している中央の大きなセクションを削除しました調査中です。’しないでください。残りの部分は質問に答えません。