スラットは実際にどのように機能しますか？

スラットは、「リーディングエッジスロット」と呼ばれるデバイスの格納式バージョンです。基本的にはリーディングエッジのすぐ後ろのスロットです。

飛行機がゆっくりと飛行しているときは、水平飛行を維持するために機首が少し上がっているか、降下しているか、またはその中間にある可能性があります。いずれの場合も、飛行機が前方を向いて高速で直進しているときよりも、空気が翼に大きな角度で衝突します。空気が翼に当たる角度は、迎え角と呼ばれます。

表面上翼には、翼と空気の間の摩擦によって引き起こされる、境界層と呼ばれる動きの遅い空気の層があります。 。この境界層は、空気が後ろに向かって積み重なるため、特に後ろに向かって、翼が実際よりも厚く見えるようにします。より速い気流は、この境界層を 通過するのではなく、 この境界層の周りを流れることを好みます。つまり、高速で移動する空気の回転が少なくなり、ホイルの上部。

後縁で、この境界層は乱流で終了し、後部でより多くの吸引力を生み出します。明らかに、翼の湾曲により、翼の上部の後ろ側は後方に向かってより角度があり、上向きではありません。そのため、その領域で吸引すると、さらに前方に吸引するよりも抗力が大きくなり、揚力が少なくなります。

事実上、境界層のために、翼の周りの気流は、翼の上部後部が実際よりも膨らんでいるのを「見る」。結果として得られる翼の「形状」は、上部がより平坦になり、揚力が少なくなり、後縁が鈍く、急勾配になり、抗力が大きくなります。

上記の迎え角が大きい場合、境界層ご想像のとおり、翼の周りの空気の流れは、より困難な旅ではさらに遅くなるため、翼の上部はさらに厚くなります。最終的に、非常に後方で、境界層内の気流の方向が逆になる可能性があります（これは流れの分離と呼ばれます）その領域でさらに乱気流を発生させ、吸引力をさらに高めて、さらに悪いことを引き起こします。

迎え角が大きくなると、境界層は厚くなり続け、分離した流れのゾーンは前方に拡大します。最終的には、翼が大きく「膨らみ」、増加しなくなる時期が来るでしょう。リフトではありますが、多くの抗力が発生します。 これは屋台です。

延長されたスラットの後ろのスロットは、より速く動く空気を取り入れ、スピードを上げます。境界層を上にして薄くします。

では、フラップとスラットの違いは何ですか？

• フラップは、すでに翼を通過して流れている空気を下向きに偏向させます。スラットは、新鮮な空気が翼の上を流れることを可能にします。 （注：スロットのあるフラップがあります。これらのスロットはスラットと同じように機能します。）
• フラップは迎え角ゼロで機能します。スラットはできません。

また、「垂下」についてのOPの説明にすぎません。 最先端の垂下はまさにそのように聞こえます。それは空気に高い迎え角で翼の上をよりスムーズに移動し、揚力を増加させます。しかし、低角度では、負の揚力が発生します…..

コメント

• "いつ飛行機の飛行速度が遅い場合は、機首が少し上がるか、降下します。"機体が機首上げとの両方になることはできません。降順？それは遅くて水平ではありませんか？ゆっくり、機首を下げて下降することはできませんか？ &乾燥しているか、'そうではないと思います。
• @ FreeMan 'は、文言をより正確に修正しました。ありがとうございます。ちなみに、"遅くて水平な"は少し誤解を招く可能性があります。この質問は、スラットの目的である迎え角の増加に関するものであり、とにかく一般的に離着陸のAFAIKに関連しています

最先端のスラットは、第一次世界大戦直後にグスタフ・ラハマンとハンドレページによって独自に発明されました。 （Lachmannは現在、Handley Pageで働くために英国に来ました。）それは翼の上で気流を下向きにそらし、翼が失速することなく、より高い迎え角で、したがってより低い対気速度で動作することを可能にします。これは翼端の近くで最も必要であり、抗力を引き起こすため、多くの場合、外側のセクションにのみ追加されます。

スラットと翼の間のギャップはスロットと呼ばれます。初期の例は修正されましたが、巡航中の抗力を減らすために格納式のスラットが後で導入されました。あるいは、いくつかの固定スラットが翼にフェアリングされ（第二次世界大戦のMe 163コメットロケット戦闘機のように）、スロットだけが翼の他の部分と異なって見えるようになりました。空力解析は多くの場合スロットに焦点を合わせているため、作成者はどちらをプライマリデバイスとして扱うか、どのセカンダリデバイスとして扱うかについて異なることがよくあります。ここにある他の回答やコメントのいくつかでこれに気付くかもしれません。

プレーンな前縁フラップは、前縁セクション全体で構成され、翼の反りを増やすために「うなずき」ます。これにより、正味の揚力が増加します。

クルーガーまたはクルーガーフラップは、引っ込めるとスラットのように見えますが、上部に沿ってヒンジで固定され、操作すると前方に反転して周囲の空気循環を増加させる、関連する最先端のデバイスです。翼を付けて揚力を高めます。

他のすべてのフラップは後縁に取り付けられ、より多くの空気を下向きに偏向させることで揚力を高めます。プレーンフラップはヒンジで固定されており、ファウラーフラップにはスラットのようにスロットがあります。他にも多くのバリエーションがあります。

大まかに言えば、スラットはより高いAoAで揚力を増加させ、フラップは機首を上げることなく揚力を増加させます。どちらも、飛行機が失速することなくゆっくりと飛行できるようにします。

スラットとスロットは2つの異なる概念です。

スラットは翼の前面にあり、フラップは背面にあります。どちらも、キャンバーまたは翼のカーブを変更し、翼の面積を増やし、迎え角（相対的な風に対する翼の空力翼弦の角度。これらは、アップウォッシュ、または翼の前の気流に影響を与えます。ダウンウォッシュ、翼の後ろの気流、どちらも揚力の構成要素です。

スラットは、重力によって作動する（Sabrelinerなどのローラー上でスライドする）ものから、油圧、電気、および空気圧で作動します。翼の前縁にある前後に伸びるシェルで、スロットがあります（翼の上の気流の分離を遅らせるのに役立ちます）。翼の下から伸びて飛んでくるガラス繊維パネルもあります。湾曲した形状（例：747）、一部は前後に回転するフラットパネル（例：727）。

通常、スラットを装備した航空機では、スラットが最初に、または最初の増分で伸ばされます。フラップの数、およびすべてのフラップ操作の間、伸ばされたままになります。状況が、スラットの欠如は失速速度の増加を意味します。スラットが非対称に伸びると、翼間の揚力が大幅に不均衡になり、災害が発生します。

スラットとフラップは通常、離陸と着陸のためにさまざまな角度で伸びます。一部のシステムは、低速または高迎え角の状態でスラットを自動的に延長して、失速マージンを提供します。一部の航空機は、スラットを自動的に段階的に出し入れする飛行制御システムを利用しています。スラットとフラップの組み合わせにより、揚力が増加します。フラップの増分が大きくなると抗力も増加し、フラップ付きのスラットの効果は、安全な失速マージンを維持しながら着陸へのアプローチを遅くすることです。

コメント

• スラットとスロットは2つの異なる概念です。 WDYM

スラットは、翼のキャンバーを大きくすることで、より低い対気速度でより多くの揚力を生成できるようにします。それらはフラップを完全に補完して、（最適な遷音速性能のために設計された）気難しい「超臨界」翼を低速の遷音速リフト生成機に変換します。翼の上に。 150を超える揚力対抗力比と非常に穏やかな失速特性（airfoiltools.comのDAE 21を参照）を生成するために非常にうまく機能する加速空気「ベルヌーイ」効果メカニズムは、翼の上の空気の流れが近づくと使用できなくなります。音の壁。

スラットとフラップを下げると、巨大な旅客機は揚力をその1/3の巡航速度に維持できます。それらを引っ込めると、500mphを超える巡航速度が可能になります。

しかし、詳細：スラットはまた、翼端の「洗い流し」または迎え角を下げることにより、後退翼の失速特性を劇的に改善します。スラットは低速操縦をはるかに安全にします。

コメント

• キャンバーを増やしますか？
• 超臨界フォイルは大きなラウンドで設計されています最先端で、低速でのハンドリングが良好です。
• あなたの答えは、ドループ機能に焦点を当てていると思います。 'すべてのスラットに垂下機能があるかどうかはわかりません。
• @Abdullah "丸みを帯びた前縁"はまさにスラットが行うことです。高速では、薄くする方が良いです。
• @RobertDiGiovanni私のポイントは、垂下について話しているときやスロットについて話しているときは、正確に答える必要があるということです。