特定の期間、移動を制限する航空交通管制手順を指すいくつかの用語を聞いたことがあります。地上停止、 地上遅延、およびゲートホールド（およびその他の手順は、現時点では忘れていると確信しています）。これらの各手順はどのように正確に機能しますか？また、到着に影響しますか？ 、出発、またはその両方？
回答
FAA航空交通機関は、「 National AirspaceSystemのTrafficFlow Management “は、パイロットとその飛行運用担当者向けに特別に作成されました。TrafficFlowManagement（TFM）について詳しく説明しています（68ページ）。最も一般的に使用されるトラフィック管理手法をカバーする小さな部分。各セクションには、詳細が必要な場合に確認できる広範な「仕組み」サブセクションも含まれています。 非常に パイロットは小冊子全体を読むことをお勧めします（63ページですが、小冊子形式なのですぐに使用できます）！
A GREAT Webサイトでは、次のすべてのプログラムのリストと現在のステータスを1か所で確認できます。 http://www.fly.faa.gov/ois
地上遅延プログラム（GDP）
Ground Delay Program（GDP）は、到着空港での需要と容量を管理するために、航空機が出発空港で遅延する交通管理手順です。フライトには出発時刻が割り当てられ、影響を受ける空港への到着時刻が調整されます。
GDPは通常、低い天井、雷雨、風などの天候のために容量が減少した空港、または需要が長期間容量を超えた場合に実装されます。
GDPは、空港への到着需要を管理可能なレベルに維持して、大規模な保有を防ぎ、航空機が他の空港に迂回する必要がないようにするために実装されています。また、悪天候回避計画（SWAP）のサポートにも使用されます。 （SWAPのセクションを参照してください。）
空域フロープログラム（AFP）
空域フロープログラム（AFP）は、2006年夏に導入され、途中のトラフィック管理における重要な新しいステップを示しました。初期展開の主な目標は、悪天候時に強化された途中のトラフィック管理を提供することでした。 AFPは、途中のシステムの制約を特定し、制約されたエリアに提出されたフライトのリアルタイムリストを作成し、EDCTを配布してエリア全体の需要を測定するトラフィック管理プロセスです。
地上停止（GS）
地上停止（GS）は、特定の条件を満たす航空機を必要とする手順です。地面にとどまるための基準。 GSは、空港固有、地理的領域に関連するもの、または機器に関連するものである可能性があります。
悪天候回避計画（SWAP）
SWAPは、雷雨によって引き起こされる航空交通の流れの混乱の影響を受けやすい地域向けに開発された正式なプログラムです。各航空交通施設は、悪天候を管理するための独自の戦略を策定する場合があります。その後、彼らの計画は全体的な日常業務計画の一部になります。
特別な交通管理プログラム（STMP）
STMPは、マスターズゴルフトーナメント、NBAAコンベンションなど、通常を超える交通需要に対応するために場所に特別な処理が必要な場合に実装される長期的な戦略的イニシアチブです。
ゲートホールド
ゲートホールドは交通流管理手法ではありませんが、代わりに空港で使用され、エンジンを始動したり、列に並んで課税したりするのを防ぎます。遅延プログラムのために離陸できないときに燃料を燃やす。そもそも出発しないと、みんなの生活が良くなります！
回答
@Pondlifeには良い見積もりがあり、彼が要求した直接の知識の一部を提供します。
地上停車
目的地の空港は到着に対応できません- -まったく。この場合、その空港に向かうすべての飛行機がどこにいても離陸することを許可しません。
地上停止の原因となる可能性のある例は次のとおりです。
- 天候の影響標準の到着ルート、おそらく複数。航空機はすでにホールドパターンにあり、高度/フィックスが不足しているため、またはホールド状態にある私たちが燃料の迂回に近づいています。
- 空港または滑走路の閉鎖。着陸できない場合は、離陸しないでください。
- すべてのゲートが占有されています。飛行機が出発できない場合は、到着地を駐車する場所がない可能性があります。
「Tier1」、「Tier2」と呼ばれる地上の停留所が何度も表示されることに注意してください。つまり、T1 ARTCCは、宛先のARTCCと直接隣接するものです。 T2 ARTCCは、T1ARTCCなどに隣接するものです。 T1出発空港のみが地上停車地の影響を受ける場合もあれば、全員が影響を受ける場合もあります。
地上停車地は、通常（私の経験では）45〜60分後に更新時刻が発行されます。それらはいつでもキャンセルされるか、さらに60分で更新される延長の対象となります。
地上遅延
これらは地上停留所のようなものですが、空港は、あなたがそこに行く予定の正確な時期ではなく、あなたに対応できることを知っています。その理由は、ほとんどの場合、目的地の空港の天気です。滑走路の閉鎖、事故、建設、耕作/除氷もすべてこれらの遅延を引き起こす可能性があります。
例
天気の良い日には、空港Aは1時間に90機の航空機を着陸させることがあります。役立つ航空会社は、特定の1時間に110機の飛行機が着陸するようにスケジュールしています（この空港にはスロットがありません！）。低気圧と強風が入り込み、空港Aは1時間に40機しか着陸できません。現在、110機の飛行機のうち、70機が遅れます。航空会社とATCは、それらが70機であり、その時間にどの40機が許可されるかを判断し、地上遅延時間の発行を開始します。もちろん、これらの遅延は次の1時間に波及し、カスケードします。
地上遅延プログラムが有効な場合、ATCから「Wheelsuptime」を取得します。これは空中を飛行する必要がある場合です。早くも遅くもありません（通常3〜5分）。到着フローであなたの場所に入るのは、この時点で離陸するかどうかによって異なります。これらのシナリオでは、ATCは目的地に到着する方法と時期を把握できます。そうでない場合は、通常、地上停止プログラムが開始されます。
ゲートホールド手順
誘導路で起こっていることが多すぎて、あなたのためのスペースがありません。ゲートにとどまります！
ゲートホールドの理由：
- 除氷は事実上、全員が一度に並ぶには十分なスペースがありません。
- 離陸するラインが長すぎます
- 出発の修正が閉じられている/飽和しています（これは、 NYC Tracon）
このような場合、ATCは、クリアランスデリバリー（大きな空港）または地上管制（小さな空港）を介して開始およびプッシュバックする時間を発行します。ランプ制御が役立つ場合があります。物事の調整を手伝ってください…通常はそうではありません。時間切れになると、プッシュしてタクシーに乗り、地上管制に連絡します。特定の時間を与えられていることを除けば、通常と何ら変わりはありません。
回答
少なくとも米国では、あなたが言及した特定の用語は、パイロット/コントローラー用語集で定義されています：
GROUND STOP （GS）-GSは、特定の基準を満たす航空機が地上に留まる必要があるプロセスです。基準は、空港固有、空域固有、または機器固有の場合があります。たとえば、サンフランシスコへのすべての出発、ヨークタウンセクターへのすべての出発、またはシャーロットへのすべてのカテゴリIおよびIIの航空機。 GSは通常、ほとんどまたはまったく警告なしに発生します。
GROUND DELAY PROGRAM（GDP）-ATCSCCによって管理されるトラフィック管理プロセス。航空機が地上に保持されているとき。このプログラムの目的は、TMミッションをサポートし、空中保有を制限することです。これは柔軟なプログラムであり、ATシステムのニーズに応じてさまざまな形式で実装できます。地上遅延プログラムは、すべてのシステムユーザーに遅延を公平に割り当てることを提供します。
ゲートホールド手順-出発遅延が15分を超える、または超えると予想される場合は常に、ゲートまたは他の地上の場所で航空機をホールドするための選択された空港での手順。出発の順序は、フロー制御の制限によって変更されない限り、最初の呼び出しに従って維持されます。パイロットは、エンジン始動/タクシー勧告の地上管制/クリアランス配信頻度、または遅延が変化した場合に新たに提案された始動/タクシー時間を監視する必要があります。
ウィキペディアにはいくつかあります詳細：
しかし、本当に詳細な説明は、おそらくATCのマニュアルと手順にのみあると思います（おそらく、ここに投稿するには長すぎて複雑すぎます）。私は商用パイロットでもコントローラーでもないので、もっと直接的な知識を持っている人がコメントできることを願っています。