2007年8月9日、エアモーレアツインオッターが海に激突しました。クラッシュの原因は、エレベータケーブルが断線した後のピッチコントロールの喪失であると判断されました。
私の世界（セスナ152）では、エレベータコントロールが壊れた場合、私はかなり悲しいでしょうが、ピッチトリムタブ飛行機を安全にどこかに置くことができるでしょう。
私が知る限り私の研究では、ツインオッターにはピッチトリムタブが装備されています（航空機にはそれらが必要ですが、さまざまな形で提供されます）。パイロットがピッチトリムを使用して安全に降下できなかったのはなぜですか？
-EDIT-
チェックリストでは、エンジンの始動時に「離陸用のトリムを設定する」必要があります。そのトリム設定が「脱落しないための適切な姿勢を保持していない場合、このステップのポイントは何ですか」空？
-編集＃2-
div id = “1ad66e1d49″>
非常に架空のフォローアップの質問ですが、400インチの高度で、パイロットが非常に激しく機首を下げることは可能でしたか？彼は逆さまの構成で引き抜いて、そのように飛行機を安全に飛ばすことができましたか（スナップした唯一のケーブルはエレベータダウンケーブルでした）？
コメント
回答
この回答のすべての引用は、 BEAの英語訳からのものです。事故報告。
エレベータケーブルが「推定高度300〜400フィート」（p.7）で断線し、その時から着陸地点まで11秒でした。 。もしそれがもっと高く起こっていたら、パイロットは何が起こったのかを理解し、トリムでダイビングから抜け出す時間があったでしょう。驚いたことに、何が起こったのかわからなかったため、パイロットは回復する時間がありませんでした。
ツインオッターは、認証の一環として、エレベーターのケーブルの破損から回復できることが実証されていました（p.17 ）：
DHC6の認証の基礎となるCAR3規則では、飛行試験で、エレベータートリムのみを使用して着陸する飛行機の能力を実証する必要があります。飛行機の一次縦方向制御に失敗した場合。
ただし、「トリムだけで着陸できる」と「できる」には大きな違いがあります。緊急事態に驚いたパイロットによって回復される」。調査中に実施された飛行試験は次のことを示した（p。63、強調鉱山）：
At [事故機の高さ]、中央のペデスタルにあるトリムでの即時アクションのみで、回復が可能になります空気飛行機。テストでは、水平飛行から、およびivid = “1ad66e1d49″のトレーニングを受けたパイロットに約3秒かかることも示されました。 >
飛行機を回復するためのこの演習の準備。
残念ながら、このフライトでは、問題を発見し、何が悪かったのかを突き止め、回復するのに十分な時間がありませんでした（p.63）：
ここでは、障害後のイベントの非常に動的な性質を強調する必要があります。パイロットの叫び声と衝撃の間に11秒が経過しました。これは、パイロットが状況を分析し、即興で行わなければならなかった解決策を適用するための短い時間しか残しませんでした。さらに、飛行機の姿勢に関連するストレスと、水面との関係での当日の状態での飛行機の高さの推定の難しさは、確かに彼の分析力に影響を与えました。パイロットは、ピッチコントロールの喪失に対応するために、トレーニング中またはタイプレーティング中に、実際にはほとんどのパイロットがそうではないように、トレーニングも準備もされていませんでした。したがって、反射行動だけが、衝突前に飛行機を回復させることができたはずです。
質問の編集に答えるには、飛行機は「空から落ちる」ようにトリミングされていませんでした。パイロットは飛行前にトリムチェックリストの項目を呼び出したので（p。17）、離陸設定に設定する必要がありました。おそらくこれには、回転と上昇のために穏やかな背圧が必要になります。失敗プロセスを開始したイベントは、フラップを引っ込めることでした（p.39）。これにより、飛行のダイナミクスが変化したため、エレベータの制御負荷が変化しました。飛行テストでは、これにより「ピッチダウンモーメント」（p。39）が発生することがわかりました。
この影響に対抗し、飛行機を初期状態に維持する軌道上では、エレベータの制御にかなりのピッチアップの努力を払う必要がありました。
これは心配する必要はありません。手順は、コントロールに圧力をかけ、トリムを調整して圧力を解放することです。しかし、この時点でエレベータケーブルが断線したため、パイロットは中断され、プロセスを完了しませんでした。事故がより高い高度で発生した場合、飛行機は動揺から回復したはずです（p.42）。 ：
[S]ティックを外すと、フラップが後退してピッチダウンモーメントが発生し、飛行機のトリムが20°から30°の間で変化します。上昇中のインジケーターは3,000フィート/分未満で停止し、速度は20秒で140 ktに達します。その後、飛行機は5秒で水平飛行で自然に回復し、高さの合計損失は700フィートになります[。]
最後の質問ですが、回復には倒立飛行は必要ありません。DH-6の操縦特性はわかりませんが、確信が持てません。 300〜400AGLから外部ループを正常に完了することができました。
コメント
- すばらしい回答をありがとう！私は質問を編集しました。また、トリム設定が'でないのに、なぜ"離陸のトリムを設定するのか"についても興味があります。水平上昇を維持します。
- @BrianWheeler：'確かなことはわかりませんが、離陸トリムのポイントは機首が上がらないようにすることだと思います。時期尚早にオフ。また、' C / Gを地面に感じることができないため、多少ダウントリムする必要があります。実際のバランスに合わせてトリムを設定できる場合は、離陸後にリトリムすることになっています。
- "エアクラッシュ調査エピソード私はパイロットが飛行機をピッチダウンするフラップを引っ張ったところを見て、彼がヨークを引っ張ってケーブルを水平にしたときにスナップした
- 回答を編集しました。それがあなたの好奇心に答えるかどうかを確認してください！
- @BrianWheeler it 'おそらく上昇を続けますが、ピッチ制御の他の手段が失敗した場合はそうではありません。この場合、エレベータは最大降下偏向にスナップし、アップトリムを補う以上のものになりました。
回答
チェックリストで、エンジンの始動時に「離陸のトリムを設定」する必要があります。そのトリム設定が空から落ちないための適切な姿勢を保持していない場合、このステップのポイントは何ですか？
事故の主な原因離着陸時の失速とそれに続くスピンです。翼は臨界迎え角に達すると失速します。これは、離着陸に必要な低速で行うのがはるかに簡単です。機首を設定した場合-アップトリムでは、航空機を安全な空気速度に保つために前方圧力を使用する必要があります。その後、コントロールから手を離すと、数秒で失速速度になります。
それ」高度を上げるために少しの背圧を必要とする方が良いです。少なくともその方法で離すと、風速を失うのではなく、得ることができます。上昇速度と安定したピッチ姿勢が確立されたら、上昇のためにトリムすることができます。
これがあなたの命を救う方法の例です。あなたがセスナ152にいて、300フィートの高さで登っているところを想像してみてください。突然、シートロックが壊れたためにシートが完全にロールバックします（それは152で私に起こりました）。その状況では、背圧よりも前方に圧力をかける方がはるかに簡単です。少しノーズダウントリムを使用すると、C of Gの突然の後方移動がある程度キャンセルされます。その状況でノーズアップトリムを使用すると、
したがって、離陸トリムは実際には、空から落ちないように設計されています。
コメント
- これまでに飛行または聞いたことのあるすべての飛行機のトリムタブの主な目的は、制御入力を提供する必要性を最小限に抑えることです。'現在の飛行要求に応じて、エレベータ（または他の操縦翼面）を必要な位置に空力的に配置する以外のことは何もしません。" fly "トリムタブ付きの飛行機。ただし、'実際にはトリムタブを使用して実際のコントロールの位置を変更しているだけです。表面。タック小型航空機のeoff設定は、通常、かなりニュートラルな位置です。ただし、大型航空機の状況によって異なります。
- この回答に追加："チェックリストでは、"エンジンが稼働したときに離陸"のトリムを設定します。 そのトリム設定が'空から落ちないための適切な姿勢を保っていない場合、このステップのポイントは何ですか？" A 常に適切な機械的トリムを行う2つ目の理由は、ケーブル/アクチュエータの応力を取り除き、破損の可能性を減らすことです。