XL航空ドイツフライト888Tのフライトコンピューターはどうなりましたか？

Tl; dr大気データに一貫性がなかったため、直接法に準拠していました着陸装置が下がっていました。

航空機が何をしたのかについての完全な答えについては、一度にいくつかの質問に答えます。

フライトコンピューターが優れたセンサーを拒否し、凍結したもの？

センサーの値は、ADIRU（空気データおよび慣性基準装置）によって制御コンピューターに供給されます。3つのADIRUがあり、それぞれが3つの冗長システムのセンサーに対応しています。 ADIRUの一部はADR（エアデータリファレンス）です。 ADRは、空気データセンサー（ピトー管、静的ポート、AoAベーン）からの値の有効性を判断し、それらの値をローカルAoA から飛行機AoA に修正する責任があります。 >そして値を制御コンピュータに供給します。 （センサー位置のローカルAoA は、平面上に配置されているため、必ずしも全体の飛行機AoA と同じではありません。）各ADRは、センサーごとに2つのリゾルバーを使用して比較します。一貫性のためのこれらの値。値とともに、値が有効かどうかに関する指示も制御コンピューターに送信します。

飛行面の動きを制御するELAC（エレベーター/エルロンコンピューター）は、各ADIRUから値を取得し、それらを中央値と比較します。センサーが特定のしきい値を超えて中央値から外れると、センサーの障害と見なされ、入力が拒否されます。次に、他の2つの平均値を使用します。

残念ながら、XL888tの乗組員にとって、この方法では単一のセンサーの障害が予想されます。2つのセンサーが同じまたは同様の値で故障すると、システムは動作中のセンサーを拒否します。これを克服する方法は実際にはありませんが、2つのセンサーが同じ値で故障する可能性は非常に低いです。

制御法則が低下したのはなぜですか？

これが本当に重要なことです。質問。 ELACは、管理法を決定するものです。航空機の構成（フラップ、スラット、エアブレーキ、足回り）とADIRUの出力からの情報を使用して、パイロットの制御入力を解釈する方法を決定します。この情報を使用して、α保護速度（α-prot、 αフロアとVLS）および自動エンベロープ保護をいつ作動させるか。

通常、機体が減速すると、機首下げ入力が与えられない限り、AoAが増加します。XL888tの場合、パイロットは意図的に入れようとしました。 α保護を実証するために飛行機を失速させます。エレベーターとスタビライザーが完全に上がった位置にあり、エンジンが減速しました。ELACは、α保護の計算値に達するまでこの位置を許可します。この場合、AoAはELACが使用しているパラメータがしきい値から大きく外れると、ELACは必要な計算を実行できなくなるため、α保護が無効になり、制御則が交互に低下します。

なぜそれは悲惨になりましたか法則？

当時乗組員が行っていたテストは、着陸構成の低速チェックでした。」着陸構成は明らかに着陸装置がダウンしていることを示しています。代替法では、ロール制御は直接法にありますが、ピッチ制御は、α保護がない場合を除いて、自動トリムなどを使用して、通常の法と同じです。しかし、着陸装置が下がると、ピッチ制御は直接法則に移行し、自動トリムは解除されます。 「USEMANPITCHTRIM」警告がPFDに表示されます。クラッシュの原因となったこの警告に気付かなかったのは「パイロット」です。

制御法がこのように設計されている理由については、私には言えません。エアバスがその選択をした理由を誰かが説明できるかもしれません。 。

注：この情報はすべて、 BAE最終レポートから取得したものです。

コメント

• ありがとうございます。私の質問に完全に答えてくれたので、エアバスシステムについて多くの新しいことを学ぶことができました。
• 「これを克服する方法は本当にありません」—いいえ、しかし、少なくともパイロットにそれが起こったことを伝えることを期待します。エアスピードについてはそうし、それが起こったときに従うべき信頼できないエアスピード手順があります。しかし、AoAベーンについてはそうではありません。
• @JanHudecエアバスはBEAのやり方を考えていると思います。BEAレポートから："攻撃の角度は、飛行機の空力状況の研究にとって重要ですが、パイロットではありません。パラメータ。"

フライトコンピューターに起こったことは、ウィキペディアに適切に要約されています。 ：

一部の航空機のコンピューターは、競合する情報を受け取り、一部の保護が利用できない劣化モードで動作していました。

詳細正確に言うと、迎え角センサーの3つのうち2つがフリーズし、動作不能になっています。システムロジックは、他のセンサー値から大幅に逸脱するセンサー値を拒否するように設計されています。この特定のケースでは、この原則により、単一の迎え角センサーが拒否され、同様の値を提供したが巡航飛行以来スタックしている2つの障害のあるセンサーが受け入れられました。これにより、制限速度の計算が不安定になり、さらに通常の法則で失速警告を出すことができませんでした。

上記のすべてにより、自動システムの機能が低下し、一部の失速保護機能が利用できませんでした。ただし、失速警告は引き続き利用可能であり、飛行の最終段階でトリガーされました。

公式レポートはシステムの設計方法に責任を負わない。"要因の下でのすべての調査結果が事故の原因となった"は、運航乗務員が行った行動/決定であり、"飛行機の清掃手順におけるすすぎ作業に一貫性がないこと"。

ただし、フライトコンピュータに関する推奨事項が1つあります。

EASAが安全を確保すること飛行制御システムの再構成中の乗務員に対する警告システムの認証基準を改善すること、またはこれらの再構成を特定し、即時の運用上の結果を決定するための乗務員の訓練を目的として研究します。