フォワードスリップとサイドスリップの違いは何ですか？

あります空力的に違いはありません。唯一の違いは、風の意図と存在です。飛行機は地上の軌道を気にせず、空中の動きだけを感じます。横滑りと前滑りの両方で、飛行機は機首と下向きの翼の間の方向のどこかで、空中をわずかに横向きに飛行します。

風がない場合、地上の軌道はまったく同じになります。翼と機首の間で、機首がトラックから離れているように感じ、それをフォワードスリップと呼びます。風が吹いていて、適切な量のスリップを管理している場合、空中を横に移動していますが、地上トラック（風とスリップの動きの組み合わせ）を機首に正確に合わせることができ、サイドスリップと呼びます。 。

空力的には実際には違いがないため、適用されるコントロールにも違いはありません。

コメント

• つまり、何よりも参照フレームの問題。重要な参照フレーム（空気）が見えないため、実際には同じものであるにもかかわらず、外観が異なります。ありがとう！
• これは正しく、気流と風を明確に区別します。航空機は気流のみに遭遇し、'風の概念はありません'-風を知っているのはあなただけで、地面が行くのを見る横向き。 あなたが飛んでいる空気はまだ残っています。 あなたが飛ぶ静止した空気が地面を横切って運ばれています。後者の状況は風が引き起こす原因です。

横滑りと前滑りは実際には同じものです。どちらも意図的なクロスコントロールされた不均衡な飛行です。唯一の違いは、滑走路が航空機の姿勢に対して方向付けられている場所と、スリップを実行する理由です。

いわゆる「フォワードスリップ」では、（なしで高度を失うために使用されます）対気速度を上げる）風は滑走路をほぼ真っ直ぐ下っているので、航空機は実際に着陸に向かって斜めに横滑りするため、飛行経路を中心線に合わせるために航空機の姿勢を横に傾ける必要があります。

In横風の状況は逆になります。風に対する航空機の飛行経路は、風が来る方向になります（ドリフトを防ぐための風へのバンクの角度）が、航空機はラダーでクロスコントロールされます。機首は中心線に沿って並んでいます。

相対風に対する機体の姿勢はどちらの場合も同じです。機体が不均衡な飛行をしているときはいつでも、ある程度前方と横方向に滑っています。 。唯一の違いは、クロスを補正しているかどうかです風が吹くかどうか、滑走路がフロントガラスのどこにあるか。

違いはアプリケーションにあります。まず、フォワードスリップ（私のお気に入り）。入力（172の場合）は、まっすぐな経路を維持するために必要なフルラダーと反対側のエルロンです。これはクロスコントロールされていますが、ストールより上に健全なマージンを維持していれば安全です。私は65ノットで私のものをしました。目的は、抗力を増加させ、特定の対気速度に対してより速い降下率を生み出すことです。

サイドスリップは、横風の中でトラックを保持するために使用されます。ここでは、必要に応じてエルロン（ドロップウィング）を風に乗せて横に押されるのを止め、反対側の舵を使用して尾の「天候ベーニング」を制御し、エレベーターを少し上げます。これは、タッチダウンの直前になりたい場所です。再びクロスコントロールされます。

航空機によってクロスコントロールされた失速特性が異なるため、これらは最初に高度で行うのが最適です。 172は、フラップを下げた状態で前方スリップでテール振動を発生させましたが、特に65ノットで、毎回家に帰りました。

コメント

• アプリケーションの違いを理解しています。私が理解していない'は、同じ制御入力がどのように両方の状況を引き起こす可能性があるかということです。同じ制御入力が2つの非常に異なる姿勢を引き起こすのはどうしてですか？
• それらは同じではありません。あなたがしていることを考えてください。前方スリップでは、反対側のエルロンを使用して飛行機が回転しないように、飛行機を横に滑らせて抗力を高めます。横滑りでは、飛行機を風に転がして地上の軌道を保持し、反対側の舵を使用して機首をその軌道に保ちます。あなたはいくつかの練習でそれをよりよく理解するでしょう。最初は私にも混乱しました。
• あなたが説明する2つの状況の主な違いは、制御入力に名前を付けた順序であるように思えます。外部の状況（風）を無視すると、それらは同じ実用的なもののように聞こえますが、実際にそれらを区別するのはコンテキストです。これは正確ですか？
• @KBriggsは、この問題を本当に区分したいと思っているようです。"クロスコントロール"フライト。私が追加できる唯一のことは、あなたが飛ぶとき、あなたは外部の状況を無視することはできません、実際、あなたはその一部です。あなたの制御入力は、外部の状況とあなたの飛行計画に応じて、飛行機に何かをさせることです。横風に逆らって地面を固定するために横滑りします。フラップを追加するのと少し同じように、スリップを進めて抗力を増やし、降下速度を急にします。私を混乱させたのは、どちらも"スリップ"と呼ばれていたことです。
• @KBriggsは、コントロールが正しいという点で正しいです。入力は同じであり、結果として生じる航空機の動作も同じです。唯一の違いは風の存在です。これは地上の軌道にのみ影響し、航空機の飛行特性には影響しません。上記のMartinの回答を参照してください。

フォワードスリップとサイドスリップは同じです。目的、制御入力の程度、機首の位置合わせが異なるだけです。前方スリップは高度を失うことです。側面スリップは着陸時の横方向のドリフトを補正することです。

前方スリップでは空中を通る経路は、スリップを開始する前とほぼ同じです。サイドスリップでは、経路が横方向に傾斜しています（入力が不十分な前方スリップのようなものです）。

前方か前方か横滑りは制御入力の量に依存します。前方スリップには、機首を横に向けるのに十分な舵があり、反対側のバンクは方向転換を防ぐので、横風がなくてもパスはまっすぐ進みます。

サイドスリップは、ラダーを使用して機首を元の機首に合わせ、バンクを適用して飛行機をいわば「下り坂」に風に乗せ、その結果、飛行機は地面に沿って軌道に乗ります。横風があっても機首が向いているところ。

はい、前滑りと横滑りは完全に同じです。着陸に使用する場合、違いはコックピットの外を見ている方向の問題かもしれません。右からの横風が制御当局の許可の約半分であるショートファイナルにいるとしましょう。つまり、方向転換傾向に対抗するために左右の翼に約半分の方向舵が偏向し、次のように並んでいます。滑走路に沿って指し、左（または右）にドリフトせず、滑走路延長に沿って右に追跡するだけの滑走路。安定したサイドスリップ（追加のパワーを運ばない場合はクロスコントロールにより通常のグライドパスよりも急勾配）。その時点で、私たちは自分が思っているよりも高いことに突然気づいたので、右バンクをスムーズに増やしながら、サイドスリップの上に少し前方スリップを追加してグライドパスを急勾配にすると同時に、左ラダーを少しスムーズに適用します。飛行機は同じ軌道に沿って進みますが、今だけ少し右を向いて滑走路を見ています。その後、より望ましい進入経路に参加した後、舵の入力を元の横滑りの位置に戻します。スムーゼルy減少した舵のバランスをとるためにバンク角を減少させ、今度は滑走路の機首を真上から見ています。フレアを続けて、右メイン、左メインに触れて、テールホイールを期待します！

フォワードスリップとサイドスリップは非常に似ていますが、まったく同じではありません。

飛行機がスリップに入れられると、スリップからロールアウトしようとします。たとえば、右舵を適用すると、左スリップになり（相対風が飛行機に左から当たる）、飛行機は右に転がろうとします。これはスリップロールカップリングと呼ばれます。また、スリップは、ジョン・デンカーが彼の本で「ボートターン」と呼んでいる飛行機を回そうとします。

前方スリップでは、スリップによる回転傾向（「ボートターン」）は、飛行機が動かないように、翼の土手（ジョンデンカーが「勢いのあるターン」と呼ぶもの）によって正確に打ち消されます。順番。これは、地上軌道は同じままですが、飛行機は対気速度を上げずに高度を失うことを可能にする高抗力/低揚力の状況になることを意味します。

サイドスリップは同様ですが、翼の回転傾向と結果として生じるスリップが等しくないため、飛行機はスリップ中に一定の機首方位を維持しようとします。これは、横風着陸で、機首を中心線に合わせようとしない場合に、横風が飛行機を中心線から吹き飛ばそうとする場合に役立ちます。機首を中心線に合わせたまま、飛行機が横風に変わる必要があります。これは、スリップの程度（「ボートターン」）よりも大きなバンク（「モメンタムターン」）を使用することで実現されるため、サイドスリップではフォワードスリップよりもラダーが少し少なくなります。サイドスリップは通常、スリップの期間中、一定の方位を維持することとして定義されます。

どちらの場合も、スライドスリップで使用する舵が少し少なくなるだけでクロスコントロールされます。

これは ClayAviation のコンセプトを示しています：

コメント

• 上の図全体（または頭）を傾けると、同じであることがわかります！