ボーイング787「ドリームライナー」のデザインに関するドキュメンタリーを見たところ、デザイナーの1人が翼はグライダーに触発されたと言っていました。飛行機の製品版を見ると、翼が他の旅客機よりも実際に滑空機に似ていることは明らかです。
それは滑空比にどのように影響しますか？ 「これに関するデータが見つかりません（データはありますか？）
回答
ここで説明するように、滑空比は飛行機のL / D（揚力比）比に関連しています。民間航空機について話すとき、「滑空比」は通常、エンジンが作動していない比率を意味するために使用されます。ジェットエンジンが稼働していない場合、抗力が大きくなり、L / D比が通常の最大値から低下します。
この分析は、787の最大L / Dを 20.8 で推定します。一方、このサイトは 21 を推定しています。
他の情報源は、 A330 と A340 のL / Dを
20 。 747 は、約 18 と推定されています。したがって、これらの見積もりに基づくと、787は他の大型旅客機よりもわずかに優れています。
787の効率向上のほとんどは、複合材料の軽量化（より大きな翼を可能にする）とより効率的なエンジンによるものです。
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飛行機の滑空比には多くの要因がありますが、アスペクト比が適切な指標です（詳細については、 Wikipedia を参照してください）。アスペクト比は、翼がどれほど「スリム」であるかを示します。
翼が細いほど、誘導抗力が少なくなります。欠点は、翼が長いほど、寄生抗力が大きくなることです。したがって、これはグライダー設計者にとってのトレードオフです。低速飛行の場合、翼が長いほど良いです。しかし、高速飛行の場合は、短い翼の方が適しています。これはオープンクラスのグライダーで見ることができ、過去30年間の傾向は、より大きな翼幅のグライダーを作成することでした。過去数年でこれは変化し、グライダーメーカーは現在、前任者よりも翼幅が短い新世代のオープンクラスグライダーを製造しています（新しいQuintusとその前身であるNimbus 4：23mと26,5mの場合）
グライダーでは、ほとんどすべての場合（例外を除く）に高アスペクト比は、低アスペクト比のグライダーと比較して高いグライド比に変換されます。同世代（またはほぼ同じ）のグライダーの例とそのアスペクト比および（理論上の）グライダー比：
（AR：アスペクト比; GD：グライド比）
LS4：AR：21,7; GR：40
ベンタス1：AR：23,7; GR：44
ディスカッション：AR 21,3; GR 42
ニンバス3：AR 35,9; GR 58
ASH25：AR 39,8; GR 60
現在、非常に少数の数で生産されている極端な例です。 ETAのアスペクト比は51,3、グライド比は72です。
これで、グライダーについては十分です。航空会社を利用する場合、Gimli Glider（Boeing 767）のグライド比は緊急時に12：1と報告されています。
767-200のアスペクト比は8〜で、グライドもあります。 （ウィキペディアによると）12：1の比率。
エアバスA340-300のアスペクト比は10〜で、ウィングレット付きの737-NGのアスペクト比も10〜です。一方、787のアスペクト比は11〜です。
しかし、どの旅客機の工場番号がなければ、言うのは難しいでしょう。しかし、いずれにせよ、アスペクト比で見ると、787は、私が言及した他の旅客機と比較して、より良い滑空比を持っているはずです。
787翼の機能に関しては、前縁後退は非常に今日、グライダーメーカーの間で人気があります。翼のさらに外側に顕著な二面角の増加（翼が上向きに曲がる）もあります。これはグライダーでも見られます。
これらの要因が他の要因と比較して787の滑空比を増加させるかどうかを示唆するのは難しいです。翼は確かに巡航速度で最適な性能を発揮するように設計されており、最高の滑空比を得るための速度はかなり低い可能性があります。
私が推測する唯一の結論は、アスペクト比が同等の旅客機よりも約10％高いため、787グライダーの方が優れているということです（ただし、どれだけかはわかりません）。球場に入れなければならない場合は、グライドレシオで16〜18程度だと思います。
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ここでは推測の合計ですが、一般的な航空会社のグライド比は 15-20：1です。 。グライダーは 30-60：1 に到達します。
ボーイングによると、翼には「非常に効率的な揚力比」があります。これは、私にとって20〜25を意味します。 1.1。これが私の見積もりです。
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