'の“高度エンジン”とは何ですか？

高度エンジンは、ターボチャージャー（まれにスーパーチャージャー）を使用して、インテークマニホールドに最大で海抜圧力を生成します。その臨界高度。その時点で出力が低下し始めます。

非高度エンジンは、周囲の空気圧が約1倍の速度で低下するため、上昇すると出力が失われます。高度1,000フィート（最大10,000フィート）あたり1 “Hg。

高度エンジンを使用すると、航空機はフルパワーでより高い高度で飛行でき、真の風速が増加するため、航空機の速度と効率が向上します。高度で。それはまたaircを可能にしますIFRの下でいかだを使用して、より高いMEAまたはVFRの下でより高い地形を飛行し、パイロットが天候に適した高度を選択できるようにします。

最初の種類の高度エンジンはターボ付きエンジン、これは海面よりも多くのインテークマニホールド圧力を生成する可能性があります。たとえば、ムーニーブラボーM20Mは、36インチのマニホルド圧力を生成でき、臨界高度22,000フィートまで少なくとも30インチのマニホルド圧力を生成できます。

他の種類の高度エンジンはターボノーマライザーは、最大海面気圧30 “Hgまたは1バールを発生させます。これらのエンジンは、海面での場合と同様に、高度（臨界高度まで）でも機能します。

ターボ正規化エンジンは、ターボチャージャー付きエンジンよりもエンジンへの負担が少ないと考えられています。これは、ターボチャージャー付きエンジンが海面以上の圧力や高いタービン入口温度で発生しないためです。ターボ正規化エンジンも簡単です。ターボチャージャー付きエンジンよりも飛行するのは、海面で発生するよりも多くの出力を発生することはないからです。

すべての高度エンジンは通常、制御可能なピッチの支柱を備えており、200馬力以上を発生するため、 複雑な航空機の承認と高性能の承認の両方が必要です。 14 CFR Part 61.31 。

コメント

• "高度エンジンは、海面で発生するよりも多くの出力を発生することはないため、ターボチャージャー付きエンジンよりも飛行が簡単です。"何かが足りないのですか？答えは始まります。高度エンジンはターボを使用していると言っています、しかし、この引用では、'は異なっていると述べています。
• @zymhan回答を更新して明確にしました

FAR 1 によると、高度エンジンは

海面から確立されたより高い高度まで生産可能な定格離陸力を備えたレシプロ航空機エンジン。

基本的に、海面よりも高い高度で海面パワーを開発できる場合は、高度エンジンがあります。一般的に、これは「ブーストされたエンジンで飛行していることを意味します（ブーストがターボ、スーパーチャージャー、またはその他のものからのものであるかどうかにかかわらず）。

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• エンジンに入る空気の圧力は周囲の空気よりも高くなります。
• 見積もりには'とは書かれていません"海面出力"："電源を切る"と表示されます。 'つまり、海抜の空港から離陸できるということですか？
• "他に何か"はパワーをブーストしますか？電気モーター（バッテリー駆動エンジン、電気自動車スタイルのようですが、'はおそらくそうではありません往復運動はもうありません）？
• @ Xen2050スーパーチャージャーは通常電気です。ターボチャージャーは排気駆動です。"他に何があるかわかりません"は
• @ ChrisWM20Mは36 " MP離陸電力を生成できますが、30 "しか生成しません。臨界高度。したがって、見積もりが間違っている（または単に古くなっている）か、エンジンが間違っているか、"確立されたより高い高度"が間違っています' "臨界高度"

高度エンジンは、過給または過給のいずれかです。インテークマニホールド内に独自の密度高度を作成します。これにより、大気/環境の実際の密度高度に関係なく、エンジンはより多くの出力とより一貫した出力を生成します。

スーパーチャージャーとターボチャージャーの違いは、インテークマニホールド内でより高い圧力（またはより低い密度-高度）を生成する方法です。

ターボチャージャーには、マフラーに到達する前にシリンダーから逃げる排気ガスの圧力によって回転する、エキゾーストマニホールドのすぐ先にあるインペラーファンがあります。これは、インテークマニホールドとフレッシュエアクリーナー/フィルターの間にあるインペラーに接続されています。そのインペラーは、エンジンに入る空気の量を駆動またはブーストし、その圧力を高めます。

スーパーチャージャーは、インテークマニホールドに直接取り付けられたエアポンプ（自転車やショップポンプではなく、産業用ポンプと考えてください）です。これらは通常、オルタネーター、ウォーターポンプ、空調ポンプ、油圧ポンプ、またはエンジン駆動燃料ポンプ（モデルによって異なります）と同様に、ベルトとクラッチのシステムを介してクランクシャフトに接続されます。

ターボチャージャーは通常、サイズが小さく、軽量です。しかし、それらは非常に高い熱とRPMにさらされ、より多くの摩耗を促進します。

スーパーチャージャーは通常、はるかに多くのスペースと重量を占めます。しかし、それらは周囲のエンジン熱とそれ自体の内部摩擦にのみさらされます。それらはより低いRPMで回転し、インテークマニホールドにポンプまたはブーストされて圧力を上げる量の空気を生成します。機械的に駆動されるポンプは、理論的には摩耗が少なくなります。

どちらも、インテークマニホールド内の圧力を周囲の雰囲気を超えて高めます。エンジンが必要な空気を吸い込むのではなく、空気がエンジンに吹き込まれ/強制されます。ストローの代わりに水ホースや肺の代わりに人工呼吸器のように、エンジンは強制給餌されています。

いずれにせよ、本当に重要なのはインテークマニホールド内の圧力の上昇ではありません。また、空気量の増加でもありません。違いを生むのは、シリンダー内の燃料と燃焼するためにいずれかのインテークシステムによって提供される酸素分子の量の増加です。両方のシステムの真の目標は、空気密度（より正確には、酸素の割合が圧力や体積に関係なく一定であるため、酸素密度）です。どちらのシステムも空気を断熱的に加熱するため（圧力を上げる、および/またはガスの体積または利用可能なスペースを減らすと温度が上がる）、多くのシステムにインタークーラー（エアクーラーが配置されている）が組み込まれているのはそのためです。ターボ/スーパーチャージャーとインテークマニホールドの間）インテークシステムに。空気が冷たいほど、空気密度は高くなります。

空気中の密度が高い/空気中の酸素が多いほど、エンジンから得られるパワー/推力が大きくなります。

長い説明でごめんなさい。 ;）

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