플랫 스핀에서 회복 할 수 있습니까?

F-14는 특별합니다. 플랫 스핀을 중지하려면 스틱을 당겨 해야합니다. 그런 다음 회전을 복구 할 수 있습니다.

이것은 일반적인 회전에 대해 배우는 것과는 다릅니다. 여기서 푸싱 스틱이 더 나은 복구 방법이 될 것입니다. 평평한 회전에서 전방 동체는 공기 역학적 힘을 지배하며 우리 모두는이 흐름에 영향을 줄 수있는 제어 표면이 없다는 것을 알고 있습니다. 날개와 수평면은 완전히 분리되어 있으며 엘리베이터 편향은 대부분 쓸모가 없습니다. 다른 사람들이 전에 지적했듯이 플랫 스핀은 무게 중심을 앞으로 이동하거나 스핀 슈트 를 배치해야만 멈출 수 있습니다. F-14는 예외였습니다.

F-14 회전

초기에 해군은 평평한 회전으로 여러 대의 F-14를 잃었습니다. 그런 다음 Pax River 에서이 현상을 연구했고 결국 Bill Bihrle 이 엘리베이터는 스틱을 눌렀을 때 F-14의 수직 꼬리 2 개에서 공기 흐름을 차단하지만 스틱을 뒤쪽으로 완전히 당기면 바깥쪽으로 이동합니다. F-14의 엘리베이터는 완전 비행 표면 이며 이동 범위는 -20 ° ~ + 70 °입니다. + 70 °에서는 평평한 회전의 기류와 거의 일치하며 이제 수직 꼬리는 더 이상 엘리베이터의 뒤를 따르지 않습니다. 이제 높은 요율을 줄여 회전하는 동체의 높은 피치 업 모멘트를 줄일 수 있습니다. 관성 피치 업 모멘트가 낮아지면 엘리베이터는 다시 중립으로 이동해야하며 날개와 엘리베이터의 항력은 항공기를 완전히 아래로 내리고 회전에서 벗어나기에 충분합니다.

자연적으로 안정된 비행 날개 는 절대로 평평한 회전을하지 않습니다. 그들의 스핀 모드는 질량의 길이 분포에서 강한 관성 모멘트가 없기 때문에 상당히 가파 릅니다.

질량 분포의 영향

이제 관성에 대해 설명해야 할 것 같습니다. 일부 항공기에서 높은 피치 자세를 유발하는 순간. 스핀 회전의 축은 항공기의 기수에 가까우며 꼬리는이 축에서 가장 큰 거리에 있습니다. 플랫 스핀에서 회전 축은 무게 중심에 더 가깝습니다. 항공기는 동일한 요 속도로 회전하고이 요 운동의 원심력은 스핀 축에서 멀어짐에 따라 선형으로 증가합니다. 항공기의 길이 좌표에 따른 원심력의 차이는 거의 수평 자세로 항공기를 당깁니다.

회전하는 XB-70의 이 동영상 을보고 어떻게 보이는지 알아보세요. elevon 설정에 따라 회전축은 조종석 사이 어딘가에 있습니다. 그리고 날개 삼각형의 앞쪽 끝. 구성이 손상된 경우 (산만 함이 없는지 소리없이 시청) 흡입력이 거의 없기 때문에 스핀 축이 무게 중심에 가까운 일반적인 플랫 스핀을 얻습니다. 대부분의 표면에 작용-드래그와 노즈 소용돌이 (아래에서 자세히 설명) 만 남습니다.

플랫 스핀을 방지하는 방법

플랫 스핀이 발생하기 쉬운 구성이있는 경우, 동체 끝의 모양을 변경해야합니다. 높은 공격 각에서 회전하는 동체 끝은 측면에 와류를 생성하고 이러한 와류의 요 모멘트는 요 운동이 증가함에 따라 더 강해집니다. 이것이 플랫 스핀이 자체 안정화되는 이유입니다. 이러한 와류를 억제하는 한 가지 방법은 코를 따라 작은 스포일러 스트립을 배치하는 것입니다 (와류 위치를 고정하고 이러한 자체 안정화 효과를 줄임). 또 다른 방법은 코 모양을 더 평평하게 만드는 것입니다.

불행히도, 이륙하기 오래 전에 만 수행 할 수 있습니다.

질문에 대한 답변

“탑 건”시나리오 관련 : F-14가 높은 공격 각에 있고 제트 워시가 비대칭으로 충돌하면 비행기가 회전 할 수 있습니다. 그러나 거기에서 아직 완전히 발전된 플랫 스핀으로가는 방법이 있으며 숙련 된 조종사가이 순간적인 혼란에서 회복 할 수있을 것으로 기대합니다.

댓글

• 높은 AoA에서 ‘ 14 ‘의 압축기가 멈춘 경우 (또는 추력 상실) 비행기는 거의 즉시 평면에 진입합니다. 일반적으로 복구 할 수없는 스핀입니다. 종종 복구를 위해 CG 변경이 필요했습니다. 여기에 ‘ F14 스핀에 대한 토론 링크가 있습니다. airwarriors.com/community/index.php?threads/ …
• @SHAF : 비대칭 추력은 플랫 스핀을 안정시키는 데 필요한 높은 요율에 빠르게 도달하는 데 확실히 도움이 될 것입니다. 나는 Bill Bihrle로부터 직접 F-14 플랫 스핀 지식의 대부분을 가지고 있으며, 우리 둘 다 직접 경험 한 적이 없습니다. 나는 ‘하지만 회복 할 수있는 충분한 고도를 가지고 기회가 있다면 신경 쓰지 않을 것입니다.
• 누군가가 걱정한다면 FWIW, EA-6B 스핀 회복 절차 또한 방향타로 향하는 공기 흐름을 제거하기 위해 스틱을 뒤쪽으로 완전히 당겨야했습니다.

플랫 스핀은 부분적으로 항공기의 설계 (공예 항공기는 일반 항공기보다 “평탄한”스핀을 처리하고 더 쉽게 회복하도록 제작 됨), 부분적으로 하중 (특히 무게 중심 위치)에 있으며, 부분적으로는 어떻게 스핀은 실제로 “플랫”입니다.
단순히 복구 할 수있는 제어 권한이없는 항공기에 대해서는 지점이있을 것입니다 (JATO 병을 날개에 장착하고 반대편에 발사하는 것과 같은 극단적 인 것이없는 경우). 회전을 멈추기위한 회전 방향).

조종사가 평평한 회전에서 회복 할 수 있었던 경우가 분명히 있습니다. 한 가지 예는 파이퍼 소유자 이야기 Jay Carr가 지적했습니다. 조종사가 퇴장 한 후 실제로 자체를 회복 한 “콘 필드 폭격기”와 같이 항공기는 때때로 스스로 회복 할 수도 있습니다. p>

기사를 찾을 수 없지만 훈련 초반에 실속을 연습하는 동안 부주의하게 회전 한 강사와 학생에 대한 이야기를 읽었던 기억이납니다. 회전이 평평 해졌고 말 그대로 눈부심 실드 위로 올라가 무게 중심을 앞쪽으로 충분히 이동하여 기수가 떨어지고 정상적인 스핀 복구 절차가 효과적이었습니다.

플랫 스핀을 피하려면 다음과 같이하는 것이 가장 좋습니다. 스핀을 완전히 피하고 실수로 스핀이 입력 된 경우 신속하고 정확한 복구 입력을 적용하여 (스핀이 진행됨에 따라 “평탄 해지는”경향이 있으므로 조기 복구하면 “일반적인”스핀이 평평 해지는 위험을 최소화합니다).
방법 쉽게 회복이 항공기의 하중 (무게 중심)에 따라 달라집니다. e shield “예제입니다.

코멘트

• 인증 비행 중에 항공기 제조업체는 복구에 사용할 수있는 작은 낙하산을 비행기 외부에 장착합니다. ” 일반 ” 메소드가 작동하지 않는 경우 ‘ 회전에서. 그것이 ‘ 탈출하는 또 다른 방법입니다. 🙂
• @Lnafziger Let ‘는 ” Cirrus 메서드 🙂
• 나는 여전히 날아 다니는 날개 디자인이 일반 항공기보다 편평한 회전을하는 경향이 있는지 궁금합니다 (수직 안정 장치가없는 경우). ‘ 내 검색에서 아무것도 보지 못했지만 지체 중에 피하는 것이 끔찍한 것 같습니다.
• @JayCarr I ‘ 기존 항공기와 마찬가지로 무게 중심이 리프트 중심에 비해 떨어지는 위치에 따라 달라진다고 상상합니다. 목표는 ” 코 “를 아래로 내려 (어택 각도 감소) 플랫 스핀을 기존 (” 다이빙 “) 스핀을 회복 할 수 있습니다. 날아 다니는 날개에 대한 제 진짜 질문은 다음과 같습니다. ” 키가없는 이 와 같은 것을 어떻게 복구합니까? ?! ” (스핀에서 대체 요 제어 시스템은 얼마나 효과적입니까?)
• @Jay Carr는 당신이 아직 주변에 있다는 것을 알았습니다. ‘ 날아 다니는 날개에 대한 답을 얻었는지 알지 못하므로 ‘ 시도하겠습니다. 스핀 초기의 ” 나선형 불안정 “과 관련이있을 수 있습니다. 긴 동체와 큰 수직 꼬리 영역을 가진 비행기는 옆으로 미끄러질 때 회전 ” 킥 “을 얻습니다. 행위. 덜 실속 된 (또는 미장착 된) 외부 날개는 말 그대로 비행기를 땅에 나사로 고정시킵니다. 플라잉 윙은 ‘이 킥을 얻지 못했습니다. 또한 클램 쉘 요 컨트롤은 러더 IMHO와 함께 스핀에서 벗어나기 위해 원하는 윙이 될 것입니다.

Extra300L에서 업셋 트레이닝을하면서 플랫 스핀에서 회복되었습니다. 동영상입니다 (잠수에서 너무 세게 당 겼기 때문에 0:33에 두 번째 중단 현상이 나타납니다.)

어떻게 그런 회전에 들어가는 지 주목하는 것은 흥미 롭습니다. 먼저 규칙적인 회전에 들어가서 완전히 발달하게 한 다음 모든 것을 잘못합니다. 최대 전력을 추가하고 병자를 뒤로 당기고 “부드러운”방향타를 누릅니다. 회전의 방향입니다.

발생하는 일은 매우 흥미 롭습니다. 회전 지점이 코 앞 어딘가에서 비행기 내부에 있고 코가 한쪽 (EG 포트)으로 이동하고 꼬리는 다른 쪽 (우현)으로 이동합니다. 초당 몇 번 회전합니다.

Extra300L에서는 회복이 상당히 표준이었습니다. PARE 만 있으면 “1 초만에 빠져 나갈 수 있습니다 (1 시간 느낌).”

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• 5 년 된 포스트, 완벽한 회복, 코멘트 없음 !!! 예, 300은 가볍고 Hstab / 엘리베이터 아래 영역이있는 큰 방향타가 있습니다.하지만 조종석 캐노피의 위치를 확인하세요 (뒤로 ) 및 완전히 대칭 인 날개 뒤의 더 많은 동체 영역. XB-70 충돌 분석 동영상은 날개 끝이 아래로 내려 가면 (회전면에서) 심하게 구불 구불 한 표면을 만듭니다. 이러한 요인이 차이를 만들 수 있습니까?

모든 비행기 유형에는 고유 한 회전 방식이 있습니다. 부분적으로 평평한 스핀으로 불규칙한 스핀 경로를 가질 수도 있습니다.

플랫 스핀에서는 컨트롤에 대한 권한이 거의 없지만 전방 위치 (모든 평면이 일반적으로 그런 방식으로 설계됨)의 무게 중심 (CoG)은 플랫 스핀을 다이빙 스핀을 사용하여 방향타에 대한 권한을 다시 얻음으로써 스핀에서 더 빨리 빠져 나갈 수 있습니다.

플랫 스핀을 다이빙 스핀으로 전환하는 주요 원인 인 중력과 함께 전진 자세에서 더 높은 무게를가집니다. 대부분의 현대식 라이트 플레인은 스핀 없이도 자동으로 빠져 나가도록 설계되었습니다. 조종사의 행동입니다. 스핀에서 나가는 것도 매우 간단하지만 비행기마다 어떻게 다릅니다. 일반적으로 회전 방향에 대해 전체 방향타를 놓고 스틱을 천천히 앞으로 밀고 기다립니다. 곡예 비행기에서는 정상적인 비행에 비해 추가 위험이 있습니다.

진짜 문제는 스핀에서 빠져 나가기를 기다리는 동안 고도의 손실이 크다는 것입니다. 비행기는 수직 속도가 빠르므로 위험이 없으면 위험이 발생합니다. ” t 스핀 시작시 충분한 고도. 착륙하는 동안 회전은 일반적으로 치명적입니다. 무제한 고도를 사용하면 모든 비행기는 단순히 공기 마찰로 인해 모든 종류의 스핀에서 조만간 수학적으로 빠져 나갈 수 있지만 고도가 항상 상당히 제한되어 있기 때문에 이것은 이론입니다. 회전의 또 다른 문제는 회전하는 것을 전혀 인식하지 못하여 잘못된 행동을 취할 수 있다는 것입니다.

군사 제트기는 다릅니다. 더 나은 반응성을 위해 동적으로 불안정하도록 제작되었습니다. 나는 그들에 대해 많이 알지 못합니다.하지만 CoG가 전방 위치에 있으면 그들도 플랫 스핀을 다이빙 스핀으로 전환해야합니다. 주된 문제는 여전히 충분한 고도입니다. 도달하기 전에 몇 번의 회전만으로도 충분할 수 있습니다. 지면.

의도적으로 스핀에 들어가려면 저속이 필요합니다. “날개 하나만 스톨 상태로 떨어지고 자동 회전이 시작된 다음 스핀으로 전환됩니다. 이 모든 것은 충분한 속도로 쉽게 피할 수 있습니다.엔진이 꺼져 있어도 원하는 속도로 항상지면으로 활공 할 수 있습니다.

평 회전 항공기가 균형 잡힌 상태에있는 회전입니다 . 그것은 팽이처럼 빙글 빙글 돌습니다. 비행기에 작용하는 힘이 평형 상태이기 때문에 회복되지 않습니다. 제어와 엔진 출력이 완전히 비효율적으로됩니다.

그럴 수 있습니까? 예, 비행기 설계와 무게 중심에 따라 다릅니다. CG가 더 가능성이 있습니다.

피하는 방법? 회전하려면 먼저 정지해야합니다 . 실속을 피하고 실속 복구 절차를 적절하게 수행하는 것이 좋습니다.

군 조종사였던 제 강사는 F-16 조종사가 장난을 쳤을 때 평평한 회전에 들어갔다고 말했습니다. 그는 테이프가 고장이나 사고로 인한 것이 아니라 완전히 좋은 항공기를 스스로 잃었다는 것을 보여줄 것이기 때문에 꺼내기를 원하지 않았습니다. 그는 조종석에서 코쪽으로 기어 올랐다. 이것은 균형을 뒤엎고 코를 아래로 기울였습니다. 그런 다음 뒤로 올라가서 항공기를 회수했습니다.

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• ” … 코를 향한 조종석 … ” 마지막 부분을 ‘ 누군가가 어떻게 할 수 있는지 믿을 수 없습니다. 그렇게, 수백 노트를 비행하면서 캐노피를 열고, 코를 향해 기어갑니다. 정말 나쁜 액션 영화 같네요!
• @kebs That ‘는 우리가들은 것입니다. 플랫 스핀에서는 비행기가 매우 느리기 때문에 ‘ 수백 노트가 ” 아닙니다. “. 그래도 말도 안되는 소리입니다.
• 그리고 후미 경첩이 달린 캐노피도 기류에서 엉망이되지 않았기 때문에 착륙 후 드라마의 증거가 없었습니다.

Cessna 152 Aerobat에서 필수 스핀 훈련을 위해 CFI 학생을 데려갔습니다. 그는 오른쪽으로 3 회전을했고 회복했습니다. 왼쪽으로 3 번의 스핀을 마친 후 회복 절차가 작동하지 않아서 반복하라고했습니다. 두 번째 복구도 실패하여 제어했습니다. 이 지점까지의 스핀은 기수를 수평선으로 향한 편평한 스핀으로 발전했으며 항공기 중앙을 기준으로 보통보다 훨씬 빠른 회전 속도와 매우 높은 하강 속도를 나타 냈습니다. 나도 회복 절차를 시도해 보았습니다.

비행 전에 학생은 마치 제가 학생 인 것처럼 스핀 회복 기술을 가르쳐주었습니다. “조작 휠을 빠르게 앞으로 움직인다”는 말을 수천 번 들었지만 이번에는 “활기차게”가 왜 그렇게 중요한지 고민했습니다. 나는 멍에를 앞으로 쭉 뻗은 우리의 평평한 회전 속에서 나의 숙고를 기억했다. 그런 다음 멍에를 후미 위치로 되돌리고 다시 “빨리”앞으로 던졌습니다. 내가 그랬을 때, 나는 항공기의 피치에 약간의 돌이 있음을 발견했다. 나는 이것을 반복하면서 멍에를 앞뒤로 끝까지 두들 겼다. 비행기가 점점 더 흔들릴 때마다.이 작업을 약 6 회 수행 한 후, 항공기가 흔들렸다. (피칭) 방향타 위로 공기 흐름을 되찾고 회복 할 수있을만큼 충분히 기수를 아래로 내립니다.

학생과 저는 너무 빠르게 회전 한 후 매우 어지러 웠습니다. 학생은 경험에 너무 충격을 받았습니다. 비행 훈련을 그만 두었다고했습니다.

다시 비행 학교로 돌아와서 무슨 일이 있었는지보고했습니다. 정비공은 탱크에 적절한 양의 연료를 넣은 상태에서 때때로 평평한 회전이 일어날 수 있다고 말했습니다. 그는 초기 스핀은 연료를 날개 끝까지 밀어 넣을 수 있다고 말했다. 이것은 회전과 함께 일종의 자이로 스코프 효과를 생성하고 비행기를 평평한 스핀으로 만들 수있다. 그것이 사실인지 확실하지 않지만 그럴듯 해 보였다. 절반의 탱크가 있었기 때문입니다.

나는 이것이 적절한 복구 방법이라고 주장하지 않습니다. 어떤 항공기에서든 평평한 회전을했지만 그 당시에는 옵션이 없어서 이것이 제 생명을 구한 것 같습니다.

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• 솔직히, a 매우 감동적인 이야기. 학생용 항공기에서는 방향타 투척이 제한되어 있다고 들었습니다. 확실히 돌아가서 그 정비공에게 그럴 수 있는지 물어보십시오. 연료가 주변에 흘러 내리는 것 (빈 탱크의 절반)도 그럴듯하게 들립니다. 그러나 과도한 방향타 이동은 V stab에 과도한 측면 부하가 발생할 수 있으므로 ‘ 고속 항공기 평면 회전과 연결될 수 있습니다. 괜찮아 주셔서 감사합니다!
• 이것은 방향타 편향에 제한이없는 주식 C152였습니다 (‘가 의미하는 바에 해당하는 경우). 이것은 20 년 전에 발생했기 때문에 정비사는 오래 전에 사라졌습니다.
• 우리 ‘ ll, 누구도 잘못한 일이 있다고 말한 것이 아닙니다. 152가 평평 해졌다는 다른 이야기를 들었을 때, 그들은 방향타 위로 공기 흐름을 재 확립하기 위해 PARE가 아닌 최대 전력을 적용하여 스스로를 구했습니다.일반적인 스레드는 Hstab / elevator 블랭킹 Vstab / 방향타입니다. 외부 날개와 꼬리가 항공기를 회전시킵니다. 회전을 멈추기 위해 방향타를 구부려 충분한 압력 차 (리프트)를 생성해야합니다.

플랫 스핀을위한 최상의 복구 기술은 항공기마다 다릅니다. 나는 매우 평평한 회전에 들어갈 수있는 기본적으로 전통적인 하이 윙 디자인의 무선 조종 모형 비행기 (그러나 약간의이면 체이고 에일러론이 없음)를 가지고 있었다. 복구는 전원을 공급해야만 가능했습니다. 방향타와 엘리베이터만으로는 할 수 없습니다. 실제로 동력을 추가하면 방향타와 엘리베이터가 중앙에있는 경우에도 비행기가 스핀에서 벗어날 수 있습니다. 그런 다음 날개에 에일러론을 추가하고 스핀에 에일러론을 적용하는 것도 효과적인 복구 기술입니다. 다시이 기술은 방향타와 엘리베이터가 중앙에있는 경우에도 복구에 영향을 미칠만큼 효과적이었습니다.

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• 향후 편집 : 나중에 날개에서 2 면체를 제거하고 스핀 / 스핀 회복 특성은 본질적으로 변하지 않았습니다. 또한 엘리베이터를 완전히 내리면서 힘을 추가하면 비행 경로가 수직 근처에서 떨어졌습니다. / li>

플랫 스핀은 전투기를 제외한 모든 유형의 항공기에 치명적인 파일럿 실수의 최악의 시나리오입니다. 추력 대 중량 비율은 0.72-0.75 이상입니다. 따라서 군사용 A10도 손실됩니다. 여객기를 고독하십시오. 현대 항공기는 CG가 거대한 엔진으로 기수로 이동했으며, 플랫 스핀의 초기 단계에서 기수를 내릴 기회가 있습니다. 개발되고 비행기가 낙엽으로 떨어지거나 회전이 안정되면 회복 할 기회가 없습니다.

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• 내 말은, 같은 추력으로 두 엔진. 다른 전투기를 사용하면 추력 대 중량 비율이 낮은 전투기가 쉽게 회복 될 수 있습니다.
• 반드시 사실은 아닙니다. 곡예 비행 카테고리 항공기는 일반적으로 플랫 스핀에 배치하여 복구 할 수 있습니다.