조종사는 클라우드 내부를 어떻게 비행 할 수 있습니까?

항공기가 구름 내부를 비행 할 때 ” 기기 규칙 “에 따라 비행합니다. . 가시성이 감소했는지 (밤에) 또는 완전히 차단되었는지 (두꺼운 구름에서)는 중요하지 않습니다.이 비행 모드는 승무원에게 외부 시각적 참조가 없다고 가정하고 온보드 계기에서 제공하는 표시 만 사용하여 비행합니다. .

다음 짧은 비디오는 자주 직면하는 상황을 보여줍니다. 승무원은 이전에 외부에서 아무것도 보지 못합니다. 땅에 너무 가깝기 때문에 거의 착륙했습니다.

^{가시성없는 착륙, 출처 : YouTube .}

외부 참조 교체가 해결되었으므로 다음으로 가장 중요한 문제는 다른 항공기에서 안전하게 멀리 떨어져있는 것입니다. 충돌을 방지하기 위해 조종사는 지상에서 항공 교통 관제 (ATC)의 지원을받습니다. ATC는 온보드 트랜스 폰더를 사용하여 항공기 위치와 고도를 결정합니다. ATC는 항공기를 분리 상태로 유지하기 위해 조종사에게 적절한 정보와 지침을 발행합니다.

ATC가 항공기를 분리하지 못하면 상업용 항공기에는 안전망이 장착됩니다. 최후의 수단으로, 트랜스 폰더가 장착 된 폐쇄 항공기는 온보드 충돌 방지 시스템에 의해 감지되고 방지됩니다. 이 시스템은 2 ~ 3 대의 항공기 만있을 때 효율적이지만 탈출 기동은 신속하게 이루어져야하므로 벨트를 착용하지 않은 승객이 부상을 입을 수있을만큼 날카 로울 수 있습니다. 다른 항공기에 트랜스 폰더가 장착되어 있지 않으면 작동하지 않지만 모든 상용 항공기는 규정에 따라 이러한 장비를 휴대합니다.

우리가 알고있는 모든 대형 여객기는 날씨에 관계없이 계기 규칙에 따라 비행합니다. 시간. 그러나 일부 활주로의 경우 승무원이 도구 안내를 사용하여 활주로에 접근하는 순환 기동 (또는 일 대지 기동)으로 착륙 할 수 있습니다. 착륙하기 전에 중단되고 (일반적으로 안내가 다른 활주로 용으로 설계 되었기 때문에) 착륙 할 때까지 승무원에게 시각적 규칙이 적용됩니다 (이러한 기동은 더 위험 으로 알려져 있습니다. ).

완벽 성을 위해 특별한 종류의 시각적 비행, VFR Over The Top 이 클라우드 레이어에 허용 될 수 있습니다. , 수평선과 다른 항공기가 보이는 비행의 윗부분.

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1. 계기 비행의 기술적 측면

기술적으로 구름, 안개, 눈, 밤 등에 비행하는 것이 가능하지만 이러한 유형의 비행은 규제되며 항공기와 항공기 모두에서 기술적 요소가 필요합니다. 지상 및 조종사를위한 필수 추가 교육.

좋은 감각과 규정에 따라 조종사는 언제든지 다음을 수행 할 수 있어야합니다.

• a / 항공기 안전 자세 (비행 상태 보존),
• b / 장애물 및 기타 항공기 피하기 (충돌 방지),
• c / 착륙 비행장으로가는 길 찾기 (항법)
• b / li>
• d / 그들이 어디에 있는지 알기 (위치 인식),

가시성없이 비행한다는 것은 기본적으로 조종석 밖을 보지 않고 이러한 작업을 수행하는 방법을 아는 것을 의미합니다.

A : 안전한 태도를 유지하십시오.

파일럿이 필요로하는 주요 참조 중 하나는 지평선입니다. . 수평선이 보이지 않을 때, 인공적인 수평선은 수평 플라를 재현합니다. ne 자이로 스코프를 사용합니다. 이 계기는 기체가 기울어 져 있는지 또는 굴러 있는지를 나타냅니다.

고도 및 속도와 관련하여 시각 및 계기 비행 모두에 동일한 계기 (기압 고도계 및 대기 속도 표시기)가 사용됩니다.

^{주요 장비, 기존 프레젠테이션.출처 : Aircraft Spruce}

위 이미지 (왼쪽에서 오른쪽, 위에서 아래로) :

• 속도 , 태도 (인공 수평선), 고도 ,
• 회전 표시기 , heading , 수직 속도

^{A330의 전자 기본 비행 디스플레이에있는 동일한 계기. 출처}

외부 시각적 단서없이 항공기 자세를 인식하는 것은 자연스럽지 않고 평소보다 어렵습니다. 1954 년에 한 유명한 연구 ( 180도 회전 실험 , Bryan, Stonecipher, Aron)가있었습니다. Fly with Instruments는 외부 참조가 손실되는 경우 평균 3 분 내에 항공기 제어를 잃습니다.

B : 충돌 방지

앞서 언급했듯이 충돌 방지 서비스는 지상에서 무선으로 제공됩니다. 가시성없이 비행하는 항공기는 항공 관제사 (ATC)에 의해 다른 모든 항공기와 분리됩니다. 제공되는 정확한 분리 유형은 공역 범주에 따라 다르며, 특히 레이더 범위가 누락 된 경우 (예 : 바다 위로 날아갈 때. EU 국가의 경우 SKYbrary의 공역 분류 를 참조하세요.

민간 ATC는 트랜스 폰더 탑재. 항공기 응답기가 협조적이지 않은 경우 ATC는 기본 레이더 에 액세스 할 수 있으며 정확도가 떨어지는 기존 에코 측정을 수행 할 수 있습니다. 기본 레이더 스테이션은 일반적으로 군대에서 운영합니다.

^{일반 ATC 실, 출처 : 여기에서 비행하는 방법 배우기}

• TRACON이란 무엇입니까? 미국의 제어실에 대한 전체 설명을 참조하십시오.

ATC는 확실히 2D 디스플레이를 사용하여 수행되는 어려운 4 차원 작업입니다. 실수는 대부분 제 시간에 수정됩니다. 아래 그림에서 VRG231은 FL370에서 하강하는 반면 DCA337을 향하고 오르는 것은 FL262를 통과합니다. ATC는 그들이 안전하게 교차 할 것이라고 평가하지만 FL360의 오른쪽에서 접근하는 더 가까운 XCM3018을 간과합니다 (자세한 내용은 SKYbrary 에서).

^{분리 조건 손실 : VRG231이 하강 중 . ATC는 DCA337을 고려하지만 XCM3018을 간과합니다. 소스}

실제 근처 항공기에 추가 온보드 장비를 사용할 수 있습니다. 발각. ( TCAS 또는 ACAS )로 알려진 이러한 충돌 방지 시스템은 일반적으로 ATC 심문과 유사한 기술을 사용하여 반경 몇 분 이내에만 트랜스 폰더가 장착 된 항공기를 감지합니다. . 또한 TCAS는 조종사에게 조정 된 충돌 해결 권고를 제공하여 분리를 늘리고 충돌을 방지 할 수 있습니다.

^{B737 TCAS (응답기 패널의 TA / RA 위치). 소스}

C : 탐색 :

승무원의 첫 두 작업 (항공기 안전 비행 및 충돌 위험 통제)이 끝나면 승무원이 목적지에 도달 할 수있는 방법을 살펴볼 차례입니다. .

내비게이션 용 무선 보조 장치는 지상의 중요한 위치에 배치되고 온보드 기기가이를 활용하는 데 사용됩니다. 현재 여기에는 VOR (상대 방위 결정) 및 DME (거리 결정)는 비행장 간, 비행장 간 이동을위한 것입니다. NDB 는 여전히 사용되고 있지만 폐기가 전 세계에서 시작되어 장거리 및 비 정밀 VOR로 사용됩니다.

Nice airport (LFMN, 프랑스) 활주로 04 출발 문서. VOR (녹색 원) 및 NDB (자홍색)가 경유지로 사용되는 방법에 유의하세요. NIZ VOR-DME는 상대 방위 및 거리 (녹색 별)에 대한 참조로 사용됩니다.

^출처

우주 라디오 보조 장치, 즉 GNSS (US GPS, EU Galileo, Russian Glonass …)는 작전을위한 지상 보조 장치를 보완하거나 대체합니다 (지상 보조 장치는 여전히 사용되고 있으며 규정에 따라 요구됨).예를 들어, 정밀 영역 탐색 (P-RNAV)을 사용하여 니스에서 GNSS, 관성 및 지상 보조 장치를 활용하여 정확한 결합 위치를 얻는 동일한 출발 :

^{Waypoint는 지상 보조 장치를 의미하는 것이 아니라 비행 관리 시스템 데이터베이스의 좌표로 정의됩니다. 동일한 출처}

수동 또는 자동 착륙은 ILS (기기 착륙 시스템), 적절한 방향과 적절한 경사를 따라갈 수있는 무선 등대 :

^{ILS 원칙 (파일럿 패널에 표시되는 자홍색 단서)}

지속적인 믿음과는 달리, 파일럿은 항법을 위해 ATC에 의존하지 마십시오 (예외는 조종사가 모든 도구 참조를 잃은 경우입니다. 응답기가 여전히 작동중인 경우 ATC는 일반적으로 위치를 제공 할 수 있습니다).

분주 한 터미널 공역에서 , 일반적으로 대형 공항 주변에서 ATC 역할이 확장됩니다. 첫째, 충돌 위험이 크고 공항이 인구 밀집 지역에 있으며 항공기는 더 제한된 경로를 따라야합니다. ATC 운영자는 이러한 경로를 지속적으로 모니터링하고 필요할 때 조종사에게 수정을 요청합니다. 둘째, ru nways는 자원이 부족하므로 도착하는 항공기 (및 어느 정도 출발하는 항공기)를 순서화해야합니다 (예 : 속도를 조정하여) 정돈되고 밀집된 착륙 대기열로 이동합니다.

D : 위치 인식

현재 수평 위치는 VOR 및 DME 및 기하학 : 각도 각도 (일명 삼각 측량) 또는 각도 거리 방정식을 사용하여 오랫동안 결정되었습니다.

대형 항공기도 관성 플랫폼 은 현재 위치뿐만 아니라 방향,지면 속도 및 가장 고유 한 가속도, 회전 속도 및 자세를 제공 할 수 있습니다. 공격 각도를 얻을 수 있습니다.

오늘날 이러한 기술은 현재 위치와 고도를 제공 할 수있는 GNSS에 의해 보완됩니다.

관성 플랫폼은 여전히 완전한 용도로 사용됩니다. 외부 자원과의 독립성 및 단시간에 GNSS보다 우수한 정밀도. 이들의 가장 큰 단점은 지속적으로 드리프트하고 간격을두고 재설정해야한다는 것입니다 (예 : GNSS 데이터 사용). 사용 가능한 모든 것을 활용하기 위해 소스를 혼합하여 가중치 값과 교차 확인을 제공하는 경우가 많습니다 (고도 및 대기 속도 데이터를 제공하는이 공기 센서에 추가).

^{B737 여러 센서에 따른 현재 위치를 보여주는 전투 관리 컴퓨터 페이지. 출처}

항공기는 소위 ” CFIT “, 지형으로의 제어 비행 . 이 센서는 온보드 레이더 및 저장된지도를 기반으로하며 주변의 지상 장애물을 표시합니다. 수평 모니터링 (언덕, 산) 및 수직 모니터링 (착륙시지면 근접)에 사용됩니다. 이러한 시스템은 향상된 지상 근접 경고 시스템 인 EGPWS 로 알려져 있습니다. 그들은 시끄러운 조언으로 조종사에게 경고합니다. ” 지형! 지형, 위로 당겨! “.

^{Boeing 항공기의 VSD / EGPWS 디스플레이, 출처}

2. 규제 관점

시정 조건은 시각적 (좋은 가시성) 또는 도구 (불충분 한 가시성)로 결정되며 비행시 두 가지 규칙 (시각 및 계기)이 있습니다. 계기 조건으로 비행하려면 규정에 따라 계기 규칙에 따라 비행을 수행해야합니다.

계기만을 참조하여 비행하려면 다음이 필요합니다.

• 조종사는 적절한 교육을 받았습니다.
• 특정 장비는 항공기 및 지상에서 사용할 수 있으며
• ATC는 지상에서 제공됩니다.

VMC 대 IMC

외부 환경을 볼 수 있음을 선언하는 최소 조건 집합이 있습니다. 이러한 조건은 알려져 있습니다. 시각적 기상 조건 (VMC)으로 표시됩니다.

VMC가 달성되지 않은 경우 조건은 IMC라고합니다. “4388f12211”>

고의로 구름을 비행하는 조종사는 IFR (계측기 비행 규칙)을 따르며 다른 비행기에서 멀리 떨어지기 위해 교통 통제와 접촉합니다. 실수로 클라우드에 빠진 경우 표준 절차는 동일한 높이를 유지하면서 180 ° 회전하고 클라우드에서 나올 때까지 계속하는 것입니다 (또는 IFR로 전환).

클라우드 조종사는 그렇지 않습니다. ” 그가 밖에서 보는 것에 의존하고 대신 악기 를 살펴 봅니다.

소스 wikipedia

순서대로입니다 : 대기 속도 표시, 인공 수평선, 고도 표시, 회전 조정자, 방향 ( 나침반) 및 수직 속도.

이 정보에 대한 다른 레이아웃이 있습니다.

같은 레이아웃으로 왼쪽의 속도, 중앙의 수평선, 오른쪽의 고도, 하단의 방향

조종사는 동시에 창 밖을 바라 보는 것보다 구름을 통해 더 선명한 시야를 갖지 못합니다. 그러나 조합을 통해 안전하게 비행을 진행할 수 있습니다. 항공 교통 관제사가 사용할 수있는 계기 및 시설의 수.

조종사가 클라우드에 들어가려면 계기 비행 규칙에 따라 비행해야합니다. 다른 항공기와의 분리를 담당합니다 (조종사가 다른 항공기를보고 회피 할 책임이있는 시각 비행 규칙과 대조).

또한 조종사는 인공 지평선과 같은 도구를 가지고 있습니다. 실제 수평선을 보지 않고도 필요한 모든 오르막 / 내리기 및 회전을 유지할 수 있습니다. 조종사가 일반적으로 등반, 하강 또는 회전 중인지 알 수있는 주요 방법입니다.

다음은 매우 잘 작성되고 완전한 답변입니다. 또한이 문제에 대한 저만의 관점과 맥락을 제공하고 싶습니다. 현대식 IFR 항공기에는 (1) 기본 및 (2) 보조의 두 가지 비행 장비 세트가 있으며 이는 크게 다릅니다. 이것은 간과해서는 안되는 중요한 점입니다. 훈련에서 강조됩니다. 우리는 오늘날의 기술에 대해 매우 운이 좋으며 이것은 항상 그렇지 않았습니다.

미 해군 조종사로서 우리는 비상 상황을 처리하는 동안 IFR 절차를 연습하는 시뮬레이터에서 몇 시간을 보냈습니다. 이 비행은 우리가 (1) 구름 속의 비행 또는 기타 가시성이 낮은 조건에 집중하는 데 도움이되도록 설계되었으며 (2)이 어려운 환경에서 비상 사태를 성공적으로 처리하는 데 도움이되도록 설계되었음을 강조하고 싶습니다. 내가 만들고 싶은 몇 가지 다른 세부 사항이 있습니다.

우리는 그것을 생각하지 못할 수도 있지만, 하나는 수평선없이 VFR을 비행 할 수 있으며,이 경우 조종사는 두 가지를 모두 수행합니다. 나는 지중해 상공을 비행하는 데 많은 시간을 보냈습니다. 특히 여름철에는 안개와 바다가 어우러져 수평선이 사라졌습니다. 나는 이것이 특히 5,000ft AGL 이상에서 사실임을 기억합니다. 이 달 동안 별이 빛나는 밤조차도 방향 감각을 잃을 수 있습니다. 물 위의 배의 불빛은 조종사에게 별처럼 보일 수 있으며, 그 후 지평선이 마음의 눈에 있던 곳이 바뀔 수 있습니다.

현대의 항법 시스템을 사용하더라도 IFR 비행은 매우 어려울 수 있습니다. 많은 경험을 가진 누군가를 위해. 위에서 설명한 지중해의 밤에 섹션의 리드는 방향 감각을 잃고 천천히 하강하는 나선형을 시작했습니다. 신체가 비명을지를 때 악기가 말하는 것을 믿으려면 많은 훈련이 필요할 수 있습니다. 다른 무언가가 있습니다. 때때로 몸이 이깁니다. 윙맨이 날개를 평평하게하라고 촉구하더라도 조종사는 결국 바다로 날아 가게되었습니다.

시뮬레이터는 우리가 악기에 의존하는 연습을하는 데 도움이되었습니다. 동시에 다양한 조종석 비상 사태의 산만 함을 처리합니다.내가 가진 최고의 시뮬레이터는 오즈의 마법사에 의해 잘 계획되고 실행되었습니다. 그는 시뮬레이터 컨트롤을 실행하고있었습니다. 시동시 오일 게이지의 약간의 깜박임으로 시작하여 더 많은 엔진 문제와 부분적인 전기 고장과 함께 기상 악화에 부딪 혔습니다. 결국 나는 압력기구를 사용하게되었습니다. 내가 사용했던 내비게이션 시스템은 관성 내비게이션 시스템 (INS)이라고 불리며 회전 운동에서 축 방향을 유지하는 자이로 스코프에서 입력을 받았습니다. 1 차 태도 지표는 비행 경로의 변화와 INS의 응답 사이에 지각 할 수있는 지연 시간이없는 매우 반응이 좋았습니다. 좋은 기본 자세 표시기 및 기타 압력에 민감하지 않은 도구 (예 : 레이더 고도계는 통제 된 비행을 유지하는 것이 상대적으로 쉽습니다. 하지만 INS가 실패한다면 그것은 완전히 다른 볼 게임이었습니다.

INS 실패로 우리는 보조 도구를 남겼습니다. 이 클러스터는 작은 대기 자세 표시기와 고도계, VSI (수직 속도 표시기) 및 대기 속도 표시기와 같은 압력 계기로 구성되었습니다. 마지막으로 회전 바늘과 대기 나침반이 있습니다. IFR 조건에서 압력 계기로 비행하는 것은 계기가 표시하는 것과 항공기의 실제 비행 경로 사이에 상당한 지연이 있기 때문에 매우 어렵습니다. VSI가 가장 민감했고 고도 표시기가 가장 민감하지 않았습니다. 부정적인 피드백을 제어하기 위해 싸울 때 쉽게 바늘을 “추적”할 수 있습니다.

따라서 기본 비행 장비와 보조 비행 장비가 있습니다. 오늘날의 항공 전자 시스템의 높은 신뢰성으로 인해 우리는 고맙게도 보조 기기에 많은 시간을 할애 할 필요가 없습니다.

중간 계기는 지표의 가장 큰 기본 자세이며 그 아래에는 나침반이 있습니다. 대기 나침반은보기 어렵지만 오른쪽의 눈부심 보호막 바로 위에 있습니다. 기본 자세 표시기의 바로 왼쪽 7-8시 방향에는 대기 자세 표시기가 있습니다. 그 위에는 마하 / 대기 속도 표시기, 기압 고도계, 상단에는 레이더 고도계가 있습니다. 약간 더 작게, 위에서 아래로, 공격 각도 표시기, VSI 및 가속도계를 확인할 수 있습니다.

그래서 저는 제 빙고 필드에서 지상 제어 접근 방식을 찾았습니다. 엔진이 흔들리는 2 차 비행 계기에서 최소한. 약 800 피트에서 Wizard of Oz는 화재 경고등을 주문했고 얼마 지나지 않아 치명적인 엔진 고장이 발생했습니다. 배출 핸들에 충분히 빨리 도달하지 못했습니다.

당시 저는 제 1 차 세계 대전에서 조종사였던 이웃이있었습니다. 우리는 앉아서 시뮬레이터 비행에 대해 이야기하고 있었는데, 그가 어떻게 나에게 계기가 실패했는지 농담으로 불평했습니다. , 그가 웃으며 저를 멈추고 말했을 때 “아들, 우리가 구름에있을 때 w 열린 조종석에서 우리 얼굴 앞에 연필을 들고 한 손으로 부드럽게 날아 갔고 다른 손은 막대기를 잡았습니다. “

댓글

• 마지막 단락입니다. 본질적으로 여기에 언급 된 원칙처럼 들립니다. wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

제 1 차 세계 대전 항공 관련 기사에서 우리는 때때로 클라우드에서 장기간 비행하는 조종사에 대해 읽습니다. 이것이 당시의 원시적 인 도구로 실제로 가능했다고 생각하는 것은 경이로움을 불러 일으 킵니다.

최소한 하나의 자이로 스코프 도구없이 구름에서 비행기 나 글라이더를 제어하는 것은 매우 어렵습니다. 항공기가 날개 높이인지 은행인지 여부. 통제력을 잃는 것은 단순한 항해 문제가 아닙니다. 항공기에 무리한 스트레스를주고 실수로 급회전하거나 구름 속으로 다이빙하여 항공기가 부서지는 일이 매우 쉽습니다.

대부분의 경우 현대 비행기에는 인공 지평선 (태도 표시기) 도구가 있으며, 회전 속도 표시기를 사용하고 다른 회전 도구없이 구름에서 항공기를 제어 할 수 있습니다. 현대 용어로는 ” 부분 패널 ” 비행이라고합니다.

최초의 자이로 스코프 회전율 표시기가 만들어졌습니다. 1917 년 Charles Lindbergh는 Ryan NYP 항공기 ” Spirit of St. Louis “를 1927 년 대서양을 가로 질러 비행하고 구름 속에있었습니다. 그의 유일한 자이로 스코프기구로서 회전율 지시계와 함께 장시간 동안. Ryan NYP에는 ” 지구 인덕터 나침반 “도있었습니다. 표준 마그네틱 나침반으로 비행 중에 뛰어난 성능을 제공합니다.Jimmy Doolittle은 맹인 비행의 선구자 중 한 명으로 1929 년에 이륙부터 착륙까지 완전히 맹목적인 첫 비행을했습니다 .

Sailplane 조종사는 종종 회전 속도 표시기를 유일한 자이로 스코프 도구로 사용하여 오랜 기간 동안 구름을 타고 비행했습니다. 좀 더 일반적인 자기 나침반이 회전 비행에서 겪는 잘 알려진 오류에 대한 성공 가능성을 감소시킨 글라이더에서 부분 패널 구름 비행을 위해 설계된 몇 가지 특수 자기 나침반이 있습니다. >. 그러한 나침반 중 하나가 Cook 나침반으로, 조종사가 회전 중에 유지하려는 뱅크 각도와 일치하도록 수동으로 조정할 수 있습니다. 또 다른 나침반은 Bohli 나침반으로, 바늘은 지구 자기장과 완전히 3 차원 적으로 정렬되도록 설계되어 글라이더와 나침반 하우징이 바늘 주위를 자유롭게 회전 할 때 회전 오류가 거의 완전히 제거됩니다. Bohli 나침반은 해석하기 훨씬 덜 직관적이지만 인공 지평선 (태도 표시기)과 동일한 정보를 제공하도록 설계되었습니다. 또한 회전 오류가 없기 때문에 조종사가 나침반의 방향 정보를 사용하여 구름에서 선회하면서 리프트의 가장 좋은 부분이 중앙에 오도록 열원을 체계적으로 조정합니다.

공군 ” 1929 년 Doolittle의 선구적인 맹인 비행에 대한 잡지 기사

Bohli 나침반 설명서 PDF 링크

Bohli 나침반 이미지 :

다른 포스터에서 언급 됨 구름 안팎을 비행하는 것은 계기 기상 조건 (IMC)으로 간주됩니다. 즉, 계기를 참조하여 비행이 완료됩니다. 비행은 계기 비행 규칙 (IFR)에 따라 수행되어야합니다. 통제 된 공역에서이를 위해서는 IFR 비행 계획을 제출하고 항공 교통 관제 (ATC)에서 비행 할 수있는 허가를 받아야합니다. IFR 비행 계획을 비행하는 동안 교통 분리를 위해 통제 된 공역에서 비행하는 동안 ATC 시설과 지속적으로 무선 접촉을 유지합니다.

구름 자체는 비행에 위험하지 않지만 내부에 위험한 날씨를 포함 할 수 있습니다. 내장 된 뇌우 / 적란운, 착빙 및 난기류와 같은 것입니다. 때때로 우뚝 솟은 적란운과 같은 구름의 외부 모양은 전방에 뇌우가 있음을 나타내거나 렌즈 모양의 altocumulus는 내부 또는 근처에 심한 난기류를 나타낼 수 있습니다. 비행 계획을 더 잘 준비하고 기상 위험을 스스로 인식 할 수 있도록 비행 중 및 터미널 환경에서 기상 조건을 확인하기 위해 조종사가 IFR 비행 전에 기상 브리핑을 받아야합니다.

While 비행은 구름을 통해 안전하게 이루어질 수 있지만, 접근 및 착륙은 이전에 논의 된 바와 같이 거의 예외를 제외하고는 그렇지 않을 수 있습니다. 기기 접근 방식에는 관찰해야하는 특정 한도 및 가시성 최소값이 있습니다. 조종사가 누락 된 접근 지점 또는 결정 고도에서 게시 된 최소 가시성을 충족하는 활주로 환경을 볼 수없는 경우 착륙 시도를 중단하고 해당 접근에 대한 적절한 누락 된 접근 절차를 비행해야합니다. 특수 장비 접근 절차에서 결합 된 자동 조종 장치 착륙을 처리하도록 장비를 갖춘 공항으로 특수 장비를 갖춘 항공기를 비행하는 특수 교육을받은 승무원 만이 가시성이없는 상태에 착륙 할 수 있습니다.