엔진에서 Forged Internals의 이점은 무엇입니까? 피스톤 등

단조는 거친 모양의 뜨거운 금속이 그런 다음 정확한 모양의 다이에 의해 매우 강하게 압착되어 금속 또는 합금 분자를 심하게 압축합니다. 구조 내에 생성 된 내부 장력이 있으며, 이는 내부에 무수한 작은 단조로 생성 된 응력 노드로 인해 균형 잡힌 “힘”을 보유함으로써 궁극적으로 깎아 지른듯한 응력과 장력에 저항합니다. 단조에는 다이가 필요하지 않습니다. 어떤 대장장이 나 도검 공이 뜨거운 금속이 냉각 될 때 망치로 때릴 때 유사한 스트레스를 일으키기 때문입니다. 그러나 부품 (또는 검)을 다시 가열하면 분자가 비좁은 위치를 이완하여 많은 이득을 잃을 수 있습니다.

또한 매우 가까운 금속 부품을 차지하는 담금질도 있습니다. 공융 (상 변화) 지점으로 급격하게 오일 또는 수조, 아마도 액화 가스에서 냉각. 이것은 유사한 강도 특성을 생성하지만 이득이 얕고 일반적으로 부품을 통해 확장되지 않으므로 단조로 간주해서는 안됩니다. 일반적으로 “어닐링”이 뒤 따르는데, 이는 매우 제어 된 가열 및 느린 냉각 프로세스로 균열 또는 산산조각으로 이어질 수있는 표면 응력의 일부를 완화합니다. 부품의 크기가 불규칙한 경우 (예 : 큰 끝과 작은 끝이있는 커넥팅로드) 담금질 프로세스는 일반적으로 구부려서 제거해야하는 뒤틀림을 유발할 수 있습니다. 엔진 부품에 많이 사용되는 것은 잘 모르겠습니다.

대부분의 엔진 부품 대량 생산은 주조로 이루어집니다. 이는 용탕이 “간단하게”부어진다는 점에서 단조와는 다릅니다. 합금의 분자는 필요에 따라 움직일 수 있으며 부품 내부 응력이 거의 없습니다. 단조보다 금형 제작 비용이 훨씬 저렴하므로 단조보다 비용이 적게 듭니다. 단조 부품은 종종 주물로 시작됩니다. 고 마력 응용 프로그램과 RPM 및 / 또는 실린더 압력 (BMEP)이 매우 높은 기타 경우에는 단조에 대한 추가 비용이 그만한 가치가 있습니다.

BMW, Porsche, Corvette, Ferrari 등은 성능과 인식에 비해 비용이 덜 중요한 단조품을 사용할 것입니다. 또 다른 중요한 보너스는 부품을 더 적은 무게로 더 적은 재료로 단조 할 수 있다는 것입니다. , 여전히 사과에서 주황색으로 주조하는 것보다 강합니다. 이것은 커넥팅로드 (pl 대부분의 고장은 부스트로 인한 압축이 아니라 Top Dead Center 이후 방향 변경으로 인한 피로로 인한 피로입니다. 각 왕복 어셈블리의 무게는 불과 몇 파운드에 불과할 수 있지만, 스트레스를 멀어지게하고 즉시 리터 바이크 또는 현대식 F1 엔진의 경우 초당 15000 회, 초당 250 회 등을 찌르는 경우 스트레스를 이미지화합니다. 이것이 바로 고압축, 고 RPM, 고 부스트 엔진이 단조 내부를 사용하는 이유입니다 … 압력 때문이 아니라 고중량 주물에 의해 생성되는 더 높은 장력으로 인해 발생합니다. RPM에 대해 CUBED, 무게에 대해 제곱. [그 기억은 정확하지 않을 수 있습니다.] … 무게를 더 줄이면 티타늄이나 이국적인 나노 입자 탄소 금속 복합 재료 인 yadayada와 같은 재료가 제안됩니다. 이는 귀하의 질문이나 지갑에 대한 답을 훨씬 넘어서는 것입니다. 베어링 부속품과 조립을위한 나사산에 대한 정확한 정확한 치수를 얻기 위해서는 공정에서 정확한 가공 후 말이 필요합니다.

야금은 매우 흥미 롭습니다. 6000 년 전에는 장인들이 아직까지 완전히 재현되지 않은 검을 만들고있었습니다. 합금 및 금속 가공 기술의 놀라운 발전에도 불구하고 연금술과 야금 과학 사이의 유일한 큰 차이점은 야금술이 실제로 효과가 있다는 것입니다!

단조 Manly 세트가 마음에 듭니다. 또는 내 Saabaru EJ205 프로젝트를위한 Crower로드를 사용하지만 $ 1000- $ 1400은 재고 차량에 대해 완벽하게 서비스 할 수있는 재고 부품 비용의 4 ~ 5 배일 가능성이 높습니다. 단조 크랭크 축의 비용은 언급하지 않겠습니다. 그런 다음 피스톤에 대한 것들이 있습니다 … [한숨]

댓글

• 단조에 대한 훌륭한 배경과 일부 설명에 감사드립니다. 위조 된 내부의 이점.비용을 재고와 비교할 때, 새로운 재고 숏 블록만으로도 $ 1800의 비용이 들며 위조 된 피스톤 /로드 / 크랭크가 연기 할 수있는 거의 모든 치명적인 고장을 대체 할 것이라고 말하는 것입니까? 예를 들어,로드가 높은 rpm에서 고장 나서 블록에 스며 든 경우
• 당신이 무엇을 요구하는지 정확히 모르겠습니다. 전체 단조 왕복 세트 (피스톤, 크랭크,로드)는 내가 익숙한 4 기통 복서에서 $ 3500 이상일 가능성이 높습니다. ' 전체 " 짧은 블록 "을 구입할 수 있습니다. 여기에는 모든 부품 (주물)과 블록 및 기타 비트, 공장 OEM이 포함됩니다. 반짝 반짝 새것, 아마 $ 1800. 2.5L에 공장에서 단조 봉이 함께 제공되는 Sti Subaru impreza 버전이 몇 개 있었지만 일반적으로 생산 차량은 주조 부품을 사용합니다.
• 그 ' s 정확히 내가 추구했던 비교. 저는 ' 여기에서 추측하고 있지만, 단조 피스톤 (고 부스트 용) 및 / 또는 단조로드 (고속 용)가 아니라는 느낌을받습니다. ' 실적 당 비용 측면에서 가치가 없습니다. 주조 내부 엔진이 막대를 던져 블록에 구멍을 뚫을 때 두 번째 블록 + 피스톤 & 막대 + 크랭크는 단조 비용보다 여전히 저렴합니다. 내부. 평균적인 조의 경우 극도로 높은 rpm + 높은 부스트를 타는 것이 다른 방식으로 중요하지 않는 한 다른 성능 변화에 비용을 지출 할 수 있습니다.
• 예. 매우 대략적으로, 만약 당신의 기본 엔진이 200hp와 같은 사운드 디자인이라면 아마 300-350hp까지 주조 부품을 작동시킬 수있을 것입니다. 단조 부품을 추가하고 400 + hp 범위에서 플레이하십시오. 하지만 오늘날 '의 튜너는 2.5 스바루에서 750 마력을 얻고 있습니다. 모든 것이 완벽하고 균형 잡혀야하며 이러한 짐승을 만드는 데 드는 천문학적 비용은 5000 ~ 10,000 회마다 반복됩니다. 마일,

터보 닷지 세계에서 약간의 경험 (84-93 2.2 / 2.5l 터보 엔진)

주조 및 단조 커넥팅로드가있었습니다. 캐스트는 약 200 마력을 견디며 단조는 약 400 마력을 문제없이 견딜 수 있다고합니다.

캐스트 및 단조 크랭크가 있었지만 크랭크 문제에 대해들은 적이 없었습니다.

엔진에는 모두 캐스트 피스톤이 함께 제공됩니다. 높은 부스트에 들어가 폭발이 발생하면 링 착륙을 쉽게 부술 수 있습니다. 단조 피스톤은 좀 더 악용에 견딜 수 있습니다.

주물은 단조품보다 제조상의 결함이있을 가능성이 더 높습니다. 즉, 주조에 더 많은 공정 변수가 있습니다. 주물은 단조품보다 거친 입자를 가질 가능성이 더 큽니다. ; 추가 열처리 (균질화 + 정규화)로 고칠 수 있지만 비용이 많이 듭니다. 일부 주물은 탄소 복원이 필요할 수 있으며 더 많은 돈이 필요할 수 있습니다. 수십 년 동안 많은 부품이 분말 금속으로 만들어져 소결되었으며 일부는 약간의 구리를 포함하고 있습니다. 아마도 다른 합금 일 것입니다. (저는 그 과정에 익숙하지 않습니다.) 노인으로서 저는 캠 축을 이해하는 데 어려움을 겪습니다. 분말로 만든 피스톤과 막대이지만 대부분의 제조업체에서 사용합니다. 단조품에 문제가없는 것은 아닙니다. 입자 흐름은 응력 방향에 상대적으로 올바르게 방향이 지정되어야합니다. 일부 복잡한 부품은 단조로 합리적으로 만들 수 없습니다. 따라서 어떤 것이 가장 좋은지 구성 요소와 비용에 따라 다릅니다.