전방 슬립과 사이드 슬립의 차이점은 무엇입니까?

공기 역학적으로 차이가 없습니다. 유일한 차이점은 바람의 의도와 존재입니다. 비행기는 지상 트랙에 신경 쓰지 않으며, 느끼는 것은 공기를 통한 움직임뿐입니다. 측면 및 앞으로 미끄러짐으로 인해 비행기는 기수와 아래쪽을 가리키는 날개 사이의 어딘가에서 공기를 통해 약간 옆으로 날아갑니다.

바람이 없으면 지상 트랙이 정확히 동일합니다. 윙과 코 사이에서 코가 트랙에서 멀어지는 것을 느끼고 앞으로 미끄러짐이라고 부릅니다. 바람이 불고 적절한 양의 미끄러짐을 관리한다면 공기를 가로 질러 옆으로 움직이고있는 것입니다. 그러나 지상 트랙 (바람과 미끄러짐의 조합)은 코와 정확히 정렬 될 수 있으며이를 사이드 슬립이라고합니다. .

공기 역학적 차이가 없으므로 적용된 컨트롤에도 차이가 없습니다.

댓글

• 무엇보다 참조 프레임의 문제. 중요한 기준 좌표계 (공기)가 보이지 않기 때문에 실제로는 동일 할 때 다르게 보입니다. 감사합니다!
• 정답이며 기류와 바람을 명확히 구분합니다. 기체는 기류 만 만나며 ' 바람 ' 개념이 없습니다. 바람을 아는 유일한 것은지면이 이동하는 모습을 보는 것뿐입니다. 샛길. 당신이 날고있는 공기는 여전히 남아 있습니다. 당신이 날아 다니는 고요한 공기가 땅을 가로 질러 운반되고 있습니다. 후자의 상황이 바람의 원인입니다.

사이드 슬립과 포워드 슬립은 실제로 동일합니다. 둘 다 의도적 인 교차 제어, 불균형 비행입니다. 유일한 차이점은 활주로가 항공기의 자세와 미끄러짐을 실행하는 이유와 관련하여 지향되는 위치입니다.

소위 “전방 미끄러짐”에서 바람이 활주로를 따라 거의 직선으로 내려 가기 때문에 항공기가 실제로 착륙 방향으로 비스듬히 미끄러지기 때문에 비행 경로를 중심선과 일직선으로 유지하려면 항공기 자세를 측면으로 기울여야합니다.

In 횡풍 상황은 그 반대가 사실입니다. 바람에 대한 항공기의 비행 경로는 바람이 나오는 방향 (바람이 드리프트되는 것을 막기 위해 바람을 향한 둑의 각도)이지만 항공기는 방향타로 교차 제어되어 유지됩니다. 기수는 중앙선에 정렬됩니다.

상대 풍에 대한 항공기의 태도는 두 경우 모두 동일합니다. 항공기가 불균형 비행을 할 때마다 어느 정도 앞쪽과 옆쪽으로 미끄러집니다. . 유일한 차이점은 십자가를 보상하고 있는지 여부입니다. 바람 여부와 활주로가 앞 유리의 어디에 있는지.

차이점은 적용에 있습니다. 첫째, 앞으로 전표 (내가 가장 좋아하는). 입력 (172의 경우)은 직선 경로를 유지하는 데 필요한만큼 전체 방향타와 반대쪽 에일러론입니다. 이것은 교차 제어되지만 실속보다 건강한 마진을 유지하면 안전합니다. 나는 65 노트에서 내 것을했다. 그 목적은 항력을 증가시켜 주어진 대기 속도에 대해 더 빠른 하강 속도를 생성하는 것입니다.

사이드 슬립은 크로스 윈드에서 트랙을 고정하는 데 사용됩니다. 여기서 당신은 옆쪽으로 밀리는 것을 멈추기 위해 필요에 따라 바람 속으로 에일러론 (드롭 윙)을합니다. 반대쪽 방향타를 사용하여 꼬리의 “날씨 바람”을 제어하고 조금 더 올라간 엘리베이터를 사용합니다. 이것은 터치 다운 직전에 있고 싶은 곳입니다. 다시 교차 제어.

기종마다 교차 제어 실속 특성이 다르기 때문에 고도에서 먼저 실행하는 것이 가장 좋습니다. 172는 플랩이 아래로 내려간 상태에서 전방 슬립에서 약간의 꼬리 진동을 발생 시켰지만 특히 65 노트에서 매번 집으로 돌아 왔습니다.

댓글

• 나는 응용 프로그램의 차이를 이해합니다. 내가 이해하지 못하는 것은 ' 동일한 제어 입력이 어떻게 두 상황을 유발할 수 있는지입니다. 동일한 제어 입력이 어떻게 두 가지 매우 다른 태도를 유발할 수 있습니까?
• 동일하지 않습니다. 당신이하는 일을 생각하십시오.전방 슬립에서는 반대쪽 에일러론을 사용하여 더 많은 항력을 위해 비행기를 옆으로 미끄러 뜨려 회전을 방지합니다. 사이드 슬립에서는 비행기를 바람 속으로 굴려 지상 트랙을 유지하고 반대쪽 방향타를 사용하여 해당 트랙에 기수를 유지합니다. 연습을하면 더 잘 이해할 수 있습니다. 처음에는 나에게도 혼란 스러웠습니다.
• 당신이 설명하는 두 상황의 주요 차이점은 컨트롤 입력의 이름을 지정한 순서 인 것 같습니다. 외부 상황 (바람)을 무시하면 실제와 똑같은 것 같고 실제로 구별되는 것은 맥락입니다. 이게 정확합니까?
• @KBriggs는이 문제를 정말로 분류하고 싶은 것 같습니다. " 교차 제어 " 비행. 내가 추가 할 수있는 유일한 것은 당신이 비행 할 때 외부 상황을 무시할 수 없다는 것입니다. 사실 당신은 그것의 일부입니다. 제어 입력은 외부 상황과 비행 계획에 따라 비행기가 무언가를하도록 만드는 것입니다. 크로스 바람에 맞서 지상 트랙을 유지하기 위해 사이드 슬립. 플랩을 추가하는 것과 같이 더 가파른 하강 속도를 위해 항력을 높이기 위해 앞으로 미끄러집니다. 저를 혼란스럽게하는 것은 둘 다 " 전표 "라고 불 렸습니다.
• @KBriggs 당신은 컨트롤이 맞습니다. 입력은 동일하고 항공기의 결과 동작은 동일합니다. 유일한 차이점은 바람이 존재한다는 것인데, 이는 지상 트랙에만 영향을 미치며 항공기의 비행 특성에는 영향을 미치지 않습니다. 위의 Martin의 답변을 참조하십시오.

전진 슬립과 사이드 슬립은 동일합니다. 목표, 제어 입력 정도 및 기수 정렬이 다릅니다. 전방 슬립은 고도를 잃는 것입니다. 측면 슬립은 착륙하는 동안 측면 드리프트를 보상하기위한 것입니다.

전진 슬립에서는 공기를 통과하는 경로는 슬립을 시작하기 전과 거의 동일합니다. 사이드 슬립에서는 경로가 옆으로 기울어집니다 (입력이 부족한 전진 슬립의 일종).

전진 또는 측면 슬립은 제어 입력의 양에 따라 다릅니다. 전방 슬립에는 기수를 옆으로 향하게 할 수있는 충분한 방향타가 있고 반대쪽 뱅크는 방향 전환을 방지하므로 측 풍이 없을 때 경로가 계속 직진합니다.

사이드 슬립은 방향타를 사용하여 기수를 원래 방향과 정렬하고 뱅크를 적용하여 비행기가 “내리막으로 미끄러지 듯”바람에 빠지게하여 비행기가지면을 따라 추적하게합니다. 횡 풍이 있어도 기수가 가리키는 곳.

예, 앞쪽과 옆쪽 미끄러짐은 완벽하게 동일합니다. 착륙에 사용될 때 차이는 조종실에서 어떤 방향으로 바라 보는가의 문제 일 수 있습니다. 우리가 통제권이 허용하는 것의 절반 정도 인 오른쪽에서 측 풍이있는 짧은 결승전에 있다고 가정 해 봅시다. 즉, 방향타를 왼쪽 날개로, 오른쪽 날개로 절반 정도 기울여서 회전하는 경향에 맞서고 있습니다. 활주로를 따라 뾰족하고 왼쪽 (또는 오른쪽으로) 표류하지 않고 활주로 연장선을 따라 오른쪽으로 추적하는 활주로 (추가 동력을 전달하지 않는 경우 교차 제어로 인해 일반 활공 경로보다 가파른 측면 슬립). 그 시점에서 우리는 갑자기 우리가 원하는 것보다 더 높다는 것을 깨달았으므로 약간 더 왼쪽 방향타를 부드럽게 적용하고 오른쪽 뱅크를 부드럽게 증가시켜 활공 경로를 가파르게하기 위해 사이드 슬립 위에 약간의 전방 슬립을 추가합니다. 비행기가 같은 트랙을 계속 따라 가고 있습니다. 이제 활주로를보기 위해 약간 오른쪽을 바라보고 있습니다. 나중에보다 바람직한 접근 경로에 합류 한 후 방향타 입력을 원래의 측면 슬립 위치로 다시 줄이면서 부드럽게 y 감소 된 방향타의 균형을 맞추기 위해 뱅크 각도를 줄입니다. 이제 우리는 활주로에서 코 바로 위로 다시 한 번보고 있습니다. 플레어를 계속하고 오른쪽 메인, 왼쪽 메인을 터치 한 다음 반드시 테일 휠을 바랍니다!

포워드 및 사이드 슬립은 매우 유사하지만 완전히 동일하지는 않습니다.

비행기가 슬립에 들어가면 슬립에서 굴러 나오려고합니다. 예를 들어 오른쪽 방향타를 적용하면 왼쪽 미끄러짐 (상대적인 바람이 왼쪽에서 비행기에 닿음)이되고 비행기는 오른쪽으로 굴러 가려고합니다. 이를 슬립 롤 커플 링이라고합니다. 또한이 전표는 John Denker가 책 에서 “보트 턴”이라고 부르는 내용에서 비행기를 회전 시키려고합니다.

전진 슬립에서 슬립에 의한 회전 경향 ( “보트 턴”)은 날개의 둑 (John Denker가 “모멘텀 턴”이라고 부르는 것)에 의해 정확히 상쇄되므로 비행기는 회전. 즉, 지상 트랙은 동일하게 유지되지만 비행기는 높은 항력 / 낮은 양력 상태가되어 비행기가 대기 속도를 얻지 않고도 고도를 잃을 수 있습니다.

측면 미끄러짐은 날개의 회전 경향과 그에 따른 미끄러짐이 같지 않아 비행기가 미끄러지는 동안 일정한 방향을 유지하려고 노력한다는 점을 제외하면 비슷합니다. 이것은 횡풍 착륙에 유용합니다. 횡 풍이 비행기를 크랩하지 않고 중심선과 정렬 상태를 유지하려고하면 중심선에서 비행기를 날려 버리려고합니다. 횡풍에 대한 올바른 방법은 기수를 중심선에 맞추면서 비행기가 바람으로 바뀌어야합니다. 이것은 슬립 정도 ( “보트 턴”)보다 더 큰 뱅크 ( “모멘텀 턴”)를 가짐으로써 이루어 지므로 전방 슬립보다 사이드 슬립에서 약간 더 적은 러더가 적용됩니다. 사이드 슬립은 일반적으로 슬립 기간 동안 일정한 방향을 유지하는 것으로 정의됩니다.

두 경우 모두 교차 제어가 가능합니다. 슬라이드 슬립에서는 약간의 방향타를 사용하게됩니다.

다음은 ClayAviation :

댓글

• 위의 전체 다이어그램 (또는 머리)을 기울이면 모두 동일하다는 것을 알 수 있습니다!