Hvordan holder flyet drivstoff fra å fryse mens du er på fly?

I likhet med vann, utsettes drivstoffet ikke for under frysepunktet øyeblikkelig. Det tar litt tid, og så lenge drivstoffet ikke utsettes for under frysepunktet lenge nok til at det fryser, vil det ikke være et problem.

Hvor lang tid? Det avhenger av en antall faktorer som:

• Type drivstoff
  • Jet A (vanlig i USA) har et frysepunkt på -40 C
  • Jet A1 (vanlig utenfor USA) har et frysepunkt på -47 C
  • Jet B (vanlig for noen militære fly og veldig kalde flyplasser) har et frysepunkt på -60 C
• Opprinnelig drivstofftemperatur
  • Hvis du drivstoff i Midt-Østen midt på sommeren, vil drivstoffet være mye varmere enn når du drivstoff i Sibir midt på vinteren. Varmere drivstoff vil ta lengre tid å fryse.
• Utetemperatur
  • I likhet med å prøve å fryse vann til en isbit, jo kaldere luften rundt den, jo raskere vil den fryse.
• Flyhastighet
  • Jo raskere flyet går, jo mer friksjon er det når luften strømmer over vingen. Dette varmer opp luften nær vingen og gjør at det tar lengre tid før drivstoffet fryser (se forrige punkt). Temperaturen ved vingen er kjent som TAT:
  • For eksempel, ved en faktisk temperatur på -56,5 C (SAT) og Mach 0,72 er TAT -34 C, men ved Mach 0,80 er TAT -29 C.
  • For mer informasjon om SAT -vs- TAT, se svaret mitt om Air Data Computers .
• Mengde drivstoff
  • I likhet med at en liten dam vil fryse før en stor innsjø, for å få drivstoff til å fryse, må du senke temperaturen på det hele.
  • Jo mer det er, jo lenger tid tar det.
• Luftfartøydesign
  • Noen fly kjører hydrauliske ledninger nær drivstoffet slik at varmen hjelper til med å redusere frysingen.
  • Noen fly pumper konstant drivstoff for å holde den beveger seg og blandes hvis den har en tendens til å fryse i en del av tanken før resten.
  • Noen fly bruker drivstoff til å kjøle ned motoroljen ved hjelp av en varmeveksler, og returnerer det oppvarmede drivstoffet til tankene >
  • Mange andre designfaktorer

Generelt vil ikke drivstoff fryse i løpet av den typiske tiden et fly er høyt. Hvis bestemte ruter utgjør et problem, er det flere alternativer som operatøren og piloten har:

• Bruk et drivstoff med lavere frysepunkt
• Fly i lavere høyde der det er ikke like kaldt
• Velg en rute med varmere temperaturer
• Øk flyets hastighet
• Ta med ekstra drivstoff
• Overfør drivstoff inn en måte å holde drivstoff varmere. Vanligvis gjøres dette ved å overføre drivstoff fra de relativt varme skrogetankene til vingetankene som utsettes for mer av kald luft.

Kommentarer

• noen ganger får du vann i tanken, og hvis det fryser har du iskrystaller i bunnen av tanken der det kan forårsake havok
• @ratchetfreak At ' s hva drivstoffvarmere og / eller prisliste er til!
• bruk Prist som tilsetningsstoff for å forhindre frysing
• I tillegg til de utmerkede punktene, ' d nevne utenfor lufttrykk. Ja, det er ' kaldt i høye høyder, men ikke som det er kaldt på havnivå; det ' er kaldt fordi det er utilstrekkelig mengde luft til å lede varme til objektet som måles (eller utføre måling). På samme måte er den luften ikke ' som ikke leder varme bort fra flyet så raskt som kald luft på havnivå. Så mens vingene er i -40 * C luft, er de ikke ' t som utjevner den temperaturen ved ledning så raskt som de ville vært hvis de ble parkert ved McMurdo Station Antarktis.
• @sean At ' er et av områdene de vil bruke Jet B.

De fleste jetmotordrivstoffsystemer har midler til å varme opp drivstoffet for å forhindre at det fryser.Typiske metoder for varmeveksling som følges er ved å bruke varm luft eller varm olje hentet fra motoren.

Referanse: FAA Håndbok for vedlikeholdstekniker for luftfart, kapittel 14: Flydrivstoff System

Kommentarer

• eller å sette AC ' s kjøleribbe under tanken
• Hvis jeg husker riktig, gjorde par A380-er som fikk motorfeil tilbake i 2009 eller 2010 fordi drivstoff / olje-varmevekslingsmanifolden iset over.
• @ratchetfreak: = «67b578e97e»>