Co dokładnie stało się z komputerami pokładowymi samolotu XL Airways Germany Flight 888T?

Tl; dr. Było to na mocy prawa bezpośredniego, ponieważ dane lotnicze były niespójne i podwozie było opuszczone.

Aby uzyskać pełną odpowiedź na pytanie, dlaczego samolot zrobił to, co zrobił, odpowiem na kilka pytań pojedynczo.

Dlaczego komputery pokładowe odrzuciły dobry czujnik i użyły zamrożone?

Wartości czujników są podawane do komputerów sterujących przez ADIRU (dane o powietrzu i inercyjna jednostka odniesienia). Istnieją trzy ADIRU, z których każdy odpowiada trzem redundantnym układom czujników. Częścią ADIRU jest ADR (odniesienie do danych lotniczych). ADR jest odpowiedzialny za określenie ważności wartości pochodzących z czujników danych powietrza (rurka Pitota, port statyczny i łopatki AoA), korygując te wartości z lokalnego AoA do samolotu AoA i przekazywanie wartości do komputerów sterujących. ( lokalne AoA w lokalizacji czujnika niekoniecznie jest takie samo jak ogólne AoA samolotu ze względu na ich położenie w samolocie). Każdy ADR wykorzystuje dwa resolwery dla każdego czujnika i porównuje te wartości dla spójności. Wraz z wartością wysyła również do komputerów sterujących wskazanie, czy wartości są prawidłowe, czy nie.

ELAC (komputer sterujący wysokością / lotkami), który kontroluje ruch powierzchni lotu, pobiera wartości z każdego ADIRU i porównuje je z wartością mediany. Jeśli czujnik odbiega od wartości mediany powyżej pewnego progu, zakłada awarię czujnika i odrzuca dane wejściowe. Następnie wykorzystuje średnią wartość z pozostałych dwóch.

Niestety dla załogi XL888t ta metoda przewiduje pojedynczą awarię czujnika.Gdy dwa czujniki ulegną awarii przy tej samej lub podobnej wartości, system odrzuci działający czujnik. Naprawdę nie ma sposobu, aby temu zaradzić, ale uszkodzenie dwóch czujników przy tej samej wartości jest niezwykle mało prawdopodobne.

Dlaczego prawa kontroli uległy degradacji?

To jest naprawdę sedno pytanie. ELAC określa prawa kontrolne. Wykorzystuje informacje z konfiguracji samolotu (klapy, listwy, hamulce pneumatyczne, podwozie) oraz dane wyjściowe ADIRU do określenia sposobu interpretacji sygnałów sterujących pilota. Wykorzystuje te informacje do określenia prędkości ochrony α (α-prot, α-floor i VLS) i kiedy włączyć automatyczne zabezpieczenia obwiedni.

Zwykle, gdy samolot zwalnia, AoA wzrasta, chyba że podano sygnał wejściowy. W przypadku XL888t piloci celowo próbowali ustawić samolot w przeciągnięcie w celu zademonstrowania zabezpieczeń α. Ster wysokości i stabilizator były w pozycji maksymalnie podniesionej, a silniki zostały zwolnione. ELAC zezwoli na to ustawienie do momentu osiągnięcia obliczonych wartości ochrony α. W tym przypadku AoA Gdy parametry używane przez ELAC przekraczają swoje progi, ELAC nie może już wykonywać niezbędnych obliczeń, więc zabezpieczenia α są wyłączone, a prawo sterowania jest degradowane i zmieniane.

Więc dlaczego czy to poszło w tragedię ct law?

Testem wykonywanym przez załogę w tym czasie było sprawdzenie niskiej prędkości w konfiguracji do lądowania. ” Konfiguracja do lądowania oczywiście wskazuje, że podwozie jest opuszczone. W prawie alternatywnym kontrola przechyłu jest w prawie bezpośrednim, ale kontrola nachylenia jest nadal taka, jak w normalnym prawie, z automatycznym trymowaniem itp., Z wyjątkiem braku zabezpieczeń α. Ale kiedy podwozie jest opuszczone, regulacja nachylenia przełącza się na bezpośrednie prawo, a autotrim zostaje wyłączony. Na PFD wyświetla się ostrzeżenie „UŻYJ TRYMU PITCH PITCH MAN”. To „piloci” nie zauważyli tego ostrzeżenia, co spowodowało katastrofę.

Nie mogę powiedzieć, dlaczego prawa kontrolne są zaprojektowane w ten sposób. Może ktoś inny może wyjaśnić, dlaczego Airbus dokonał takiego wyboru .

Uwaga: wszystkie te informacje pochodzą z raportu końcowego BAE .

Komentarze

• Dziękuję! Doskonale odpowiedziałem na moje pytanie i mogłem dowiedzieć się wielu nowych rzeczy o systemach Airbus.
• „Naprawdę nie ma sposobu, aby temu zaradzić” – nie , ale spodziewałbym się, że przynajmniej powie pilotom, że to się wydarzyło. W przypadku prędkości powietrza tak się dzieje i istnieje zawodna procedura prędkości, której należy przestrzegać, gdy to się stanie. Jednak w przypadku łopatek AoA tak nie jest.
• @JanHudec Myślę, że Airbus myśli tak, jak myśli BEA. Z raportu BEA: ” Kąt natarcia, choć istotny dla badania sytuacji aerodynamicznej samolotu, nie jest pilotowaniem parametr. ”

To, co dokładnie stało się z komputerami pokładowymi, zostało odpowiednio podsumowane w Wikipedii :

Niektóre komputery samolotu otrzymały sprzeczne informacje i działały w trybie awaryjnym, w którym niektóre zabezpieczenia nie były dostępne.

Więcej dokładnie: dwa z trzech czujników kąta natarcia zostały zawieszone i wyłączone. Logika systemu została zaprojektowana tak, aby odrzucać wartości czujników, które znacznie odbiegają od pozostałych. W tym konkretnym przypadku zasada ta doprowadziła do odrzucenia jednego działającego czujnika kąta natarcia i zaakceptowania dwóch wadliwych, które zapewniały podobne wartości, ale utknęły od czasu przelotu. To z kolei doprowadziło do błędnych obliczeń prędkości granicznych, ponadto ostrzeżenie o przeciągnięciu w normalnym prawie nie było możliwe.

Wszystko to spowodowało pogorszenie funkcjonalności systemów automatycznych, niektóre funkcje ochrony przed przeciągnięciem nie były dostępne. Jednak ostrzeżenie o przeciągnięciu było nadal dostępne i zostało uruchomione podczas ostatniej fazy lotu.

Wyniki oficjalny raport „nie obwiniaj sposobu, w jaki systemy są zaprojektowane. Wszystkie ustalenia dotyczące ” czynników przyczyniły się do wypadku ” to działania / decyzje podejmowane przez załogę lotniczą oraz ” brak spójności w zadaniu płukania w procedurze czyszczenia samolotu „.

Jest jednak jedno zalecenie dotyczące komputerów pokładowych:

Aby EASA podjęła działania w zakresie bezpieczeństwa badanie mające na celu poprawę standardów certyfikacji systemów ostrzegania załóg podczas rekonfiguracji systemów sterowania lotem lub szkolenie załóg w zakresie identyfikowania tych rekonfiguracji i określania natychmiastowych konsekwencji operacyjnych.