Udało mi się znaleźć klip w YouTube (przez artykuł o Jalopniku ) pilota Aer Lingus odlatującego z JFK. Ponieważ na jego instrumentach pojawia się komórka pogodowa, nie może sprawić, by lewy ATC poprosił go o wykonanie.
ATC ostrzega go, że pogoda nie jest tak zła, jak się wydaje pilot.
ATC: „Shamrock 104 ciężki, to światło. Mam tutaj 6 kategorii pogody, to najlżejsza kategoria. Nie miałem żadnych negatywnych raportów dotyczących jazdy na południe od lotniska o 10 mil. ”
Następnie zostaje umieszczony w trybie oczekiwania (podczas odlotu ), dopóki sytuacja nie zostanie rozwiązana. Następnie mówi się mu, że ostatnie 6 statków odlatujących nie miało problemu z podążaniem za tym kursem.
ATC: „Shamrock 104 heavy, idziesz drogą ostatnie 6 GREKI poszło, gdy robiłeś to narzuty Kennedy. „
Czy ATC przekroczyło swoje granice? pilot do zignorowania ostrzeżenia pogodowego?
Komentarze
- Podobne
Odpowiedź
Kontroler nie przekroczył swoich granic, i nie powiedział pilotowi, aby ignorował ostrzeżenie pogodowe.
Shamrock zażądał czegoś coś, co jest ekstremalne w przestrzeni powietrznej Nowego Jorku: pas startowy na 15 mil. Zwykle wystarczy poprosić o odchylenie w prawo lub w lewo i wydaje się, że to właśnie zrobiło poprzednie odejście Delty.
Gdy Shamrock odrzucił kurs na wschód, kontroler nie miał innego wyboru, jak tylko wektoryzować je w tymczasowym utrzymaniu. Kontroler był sfrustrowany, ponieważ poprzednie odloty akceptowały skręty na wschód, a jego radar nie wykazywał oznak znacznych opadów. Sprytnie wskazał również, że ta pogoda była 5 mil od końca pasa startowego. Aer Lingus powinien był być w stanie żeby namalować to na swoim radarze lub zobaczyć to na własne oczy, zanim odlecą. Mieli zezwolenie na naprawę GREKI, więc wiedzieli, że będą się tam kierować po odlocie. To nie znaczy, że Shamrock się mylił. W końcu lecą w rzeczywistości, a kontroler siedzi w pokoju przy zerowej liczbie węzłów, ale w niewiarygodnie gęstej przestrzeni powietrznej Nowego Jorku może to spowodować zagrożenie, jeśli będziesz musiał tak bardzo zboczyć .
Kontroler był szorstki, a jego frustracja była widoczna w sposobie doboru słów. Pilot głaskał jego ego, mówiąc, że jego szef zadzwoni do szefa kontrolera.
Kiedyś pozbędziesz się emocji, pilot i kontroler wykonali swoją pracę. Pilot trzymał swój samolot z dala od warunków atmosferycznych, które uważał za niebezpieczne. Kontroler zrobił jedyną rzecz, jaką mógł, aby utrzymać lot Aer Lingus z dala od tej pogody i z dala od kolidującego ruchu.
Komentarze
- P1 to nie nieznajomy ze względu na zmienną pogodę & prawdopodobnie uznał zezwolenie za rozsądne przed startem. Kontroler nie powinien sugerować, aby P1 unieważnił ocenę, ponieważ ' zrobił to ktoś inny '. Warunki szybko się zmieniają. Zarówno kontroler & P1 powinien był prowadzić niepotrzebną rozmowę do później.
- @ copper.hat Co to jest P1?
- To znaczy pilot dowodzi. Czasami pojawia się w dziennikach, aby określić rolę w locie. Nawiasem mówiąc, pilot nie zażądał 15 mil, była to odpowiedź na pytanie ATC '.
- Mówi, że potrzebuje 15 mil kursu pasa startowego na 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Odpowiedź
Kontroler nie przekroczył swoich granic, ale użył złego osądu, używając jako uzasadnienia” inny samolot właśnie to zrobił … „. To prawie zawsze ostatnie słowa katastrofy, ponieważ nieprzewidziana pogoda kusiła załogę zakradnij się jeszcze raz do lądowania lub startu. Szybkie, zimne fronty lecą 1/2 mili na minutę, a to, co napotkał poprzedni samolot, nie ma nic wspólnego z tym, co ma się wydarzyć.
W Pan Am Flight 759, w którym zginęły 153 osoby podczas startu , podano na mapie pogodowej. „W promieniu 100 mil od lotniska nie było żadnych frontów ani obszarów niskiego ciśnienia, i nie było ostrych ostrzeżeń pogodowych dla czasu i obszaru wypadku „
Wydaje się, że zasada lemowania faceta przede mną żyła, dlaczego też tego nie zrobić – kosztuje wiele istnień.Dobrzy piloci nie czekają, aż coś będzie sprawdzone , zanim nie zrobią tego, mądrze odmawiają, jeśli może być zły.
Pilot miał tylko kilka sekund po starcie, aby ocenić żądanie. Jego ocena mogła być poprawna lub nie, ale nie miał luksusu siedzenia przy biurku przez ostatnią godzinę i obserwowania, jak ewoluuje.
Podczas poprzedniego wyjścia z Delty również zobaczyli coś, co im się nie spodobało. Sytuacja łatwo pasuje do tego, co mogło się wydawać (lub nawet było) formowaniem się mikro-wybuchu. Coś, co mogłoby być nowe, nie wpłynęłoby na poprzedni samolot i mogło nie być widoczne dla kontrolera, ale w uzasadniony sposób zagroziłoby bezpieczeństwu.
Odpowiedź
PIC jest ostatecznym autorytetem i może zaakceptować lub odrzucić instrukcje ATC, jeśli nie może się do nich zastosować. ATC nie mylił się, ponieważ ich zadaniem jest separacja ruchu, ale przekazują również raporty pilotów innym samolotom operującym w okolicy, więc mogę zrozumieć, co próbowali przekazać załodze. „Jednak”, mając na uwadze powyższe stwierdzenie nr 1, nie pozwoliłbym ATC wektorem mnie do komórki, ponieważ osobiście doświadczyłem CB od wewnątrz z powodu słabej wydajności bardzo starej monochromatycznej jednostki radaru zielonego pogodowego i kapitana którzy zbytnio wierzyli w możliwości radaru. Pilot z przykładu Aer Lingus może próbować manewrować w szerszym bloku przestrzeni powietrznej i wysokości, ale jest to mało prawdopodobne w pobliżu JFK (ale nadal możesz zapytać).