Dlaczego ' t Air Moorea Flight 1121 nie mógł użyć trymowania pochylenia, aby bezpiecznie wylądować?

Wszystkie cytaty w tej odpowiedzi pochodzą z angielskiego tłumaczenia BEA raport z wypadku .

Lina windy pękła na „wysokości szacowanej na trzysta do czterystu stóp” (str. 7) i upłynęło jedenaście sekund między tym czasem a punktem uderzenia . Gdyby stało się to wyżej, pilot miałby potencjalnie czas, aby dowiedzieć się, co się stało i wycofać się z nurkowania z trymowaniem. Zaskoczony i nie wiedząc, co się stało, pilot po prostu nie miał czasu na regenerację.

W ramach certyfikacji Twin Otter można było wykazać, że można go odzyskać po zerwaniu kabla windy (str. 17 ):

Przepis CAR 3, będący podstawą certyfikacji DHC6, wymaga testu w locie wykazującego zdolność samolotu do lądowania przy użyciu wyłącznie wyważenia steru wysokości w przypadku awarii głównego sterowania wzdłużnego samolotu.

Istnieje jednak duża różnica między opcją „można wylądować przy użyciu tylko trymowania” a „można być odzyskane przez pilota zaskoczonego sytuacją awaryjną ”. Testy w locie przeprowadzone podczas dochodzenia wykazały (s. 63, wyróżnienie moje):

At [ wysokość, na jakiej samolot był incydentem], tylko natychmiastowe działanie na trym znajdującym się na środkowym cokole umożliwiłoby odzyskanie powietrze samolot. Test wykazał również, że pilotowi przeszkolonemu na i przygotowany do tego ćwiczenia w celu odzyskania samolotu.

Niestety podczas tego lotu po prostu nie było wystarczająco dużo czasu, aby odkryć problem, dowiedzieć się, co poszło nie tak i naprawić (s. 63):

W tym miejscu należy podkreślić bardzo dynamiczny charakter wydarzeń, które nastąpiły po awarii. Między okrzykiem pilota a uderzeniem minęło jedenaście sekund. To pozostawiło pilotowi tylko chwilę na przeanalizowanie sytuacji i zastosowanie rozwiązania, które musiał zaimprowizować. Ponadto stres związany z położeniem samolotu i trudność w oszacowaniu jego wzrostu w warunkach dziennych w stosunku do powierzchni wody z pewnością wpłynął na jego zdolności analityczne. Pilot nie został przeszkolony ani przygotowany, ani podczas szkolenia, ani podczas uprawnienia na typ, jak w rzeczywistości większość pilotów nie jest w stanie reagować na utratę kontroli pochylenia. Zatem tylko odruchowa czynność mogłaby pozwolić mu na odzyskanie samolotu przed zderzeniem.

Aby odpowiedzieć na zmiany w pytaniu, zwróć uwagę, że samolot nie został wyważony, aby „spadł z nieba”. Pilot wywołał pozycję listy kontrolnej wyważenia przed lotem (str. 17), więc powinien był ustawić ją na ustawienie do startu. Przypuszczalnie wymagałoby to delikatnego przeciwciśnienia do obracania się i wznoszenia.Zdarzeniem, które zapoczątkowało proces awarii było cofnięcie klap (s. 39). Zmieniło to dynamikę lotu, a tym samym obciążenia sterujące sterami wysokości. Testy w locie wykazały, że spowodowało to „moment pochylenia” (s. 39):

Aby przeciwdziałać temu efektowi i utrzymywać samolot w początkowej trajektorii, konieczne było wywieranie znacznego wysiłku na sterowanie windą.

Nie jest to powodem do niepokoju. Procedura polega na utrzymaniu nacisku na elementy sterujące i wyregulowaniu trymu, aby zmniejszyć ciśnienie. Jednak w tym momencie linka steru wysokości pękła, więc pilot został przerwany i nie zakończył procesu. Gdyby incydent wydarzył się na większej wysokości, samolot odzyskałby siły z sytuacji krytycznej (str. 42) :

[S] bez kleszczy, cofnięcie klapy doprowadziło do momentu pochylenia zmieniającego trym samolotu od 20 ° do 30 °, wskaźnik wznoszenia zatrzyma się na mniej niż 3000 stóp / min i osiągnie prędkość 140 węzłów w ciągu dwudziestu sekund, a następnie w ciągu pięciu sekund samolot odzyskał równowagę, a całkowita utrata wysokości wyniosła siedemset stóp [.]

Do ostatniego pytania, lot w odwróconej pozycji nie byłby konieczny do wyzdrowienia. Nie znam właściwości manewrowych DH-6, ale nie jestem pewien, czy pętla zewnętrzna mogła zostać pomyślnie zakończona, zaczynając od 300-400 AGL.

Komentarze

• Dziękuję za świetną odpowiedź! Zmieniłem pytanie, ponieważ jestem również ciekawi, dlaczego ” ustawiliśmy trym do startu „, jeśli to ustawienie trymu nie ' t utrzymać poziomą wspinaczkę.
• @BrianWheeler: Nie ' nie wiem na pewno, ale myślę, że celem startu trymu jest uniknięcie unoszenia nosa wyłączyć przedwcześnie. A ponieważ nie możesz ' poczuć swojego C / G na ziemi, musi być nieco obniżony. Powinieneś cofnąć się po starcie, kiedy możesz ustawić trym zgodnie z rzeczywistym wyważeniem.
• @BrianWheeler zgodnie z ” dochodzeniem w sprawie wypadku lotniczego ” odcinek Widziałem, jak pilot właśnie pociągnął klapy, które obniżyły samolot, a kiedy pociągnął za jarzmo, aby wyrównać linę, pękła.
• Odpowiedź edytowana. Sprawdź, czy to odpowiada na Twoją ciekawość!
• @BrianWheeler it ' d może wstrzymaj wspinaczkę, ale nie, jeśli zawiodą inne sposoby kontroli wysokości tonu. W tym przypadku winda wskoczyła na maksymalne odchylenie podczas opadania, co więcej niż kompensowało podniesienie trymu.

Na moich listach kontrolnych muszę „ustawić trym do startu” podczas rozruchu silnika. Jaki jest sens tego kroku, jeśli to ustawienie trymowania nie utrzymuje właściwej pozycji, aby nie spadać z nieba?

Główna przyczyna wypadków podczas startu i lądowania następuje przeciągnięcie, po którym następuje korkociąg. Skrzydło zatrzymuje się, gdy osiągnie krytyczny kąt natarcia, co jest znacznie łatwiejsze przy niższych prędkościach wymaganych podczas startu i lądowania. Jeśli ustawisz nos- w górę trymu będziesz musiał użyć ciśnienia do przodu, aby utrzymać drona na bezpiecznej prędkości. Jeśli następnie zdejmiesz ręce z elementów sterujących, możesz znaleźć się na prędkości przeciągnięcia w ciągu kilku sekund.

To ” Lepiej jest wymagać odrobiny ciśnienia wstecznego, aby uzyskać wysokość, przynajmniej w ten sposób, jeśli puścisz, zyskasz, a nie stracisz prędkość. Gdy masz już ustaloną prędkość wznoszenia i stabilne nachylenie, możesz następnie trymować do wznoszenia.

Oto przykład tego, jak może to uratować Ci życie. Wyobraź sobie, że jesteś w swojej Cessnie 152 na wysokości 300 stóp nad poziomem morza podczas wspinaczki. Nagle Twoje siedzenie cofa się do końca z powodu zepsutej blokady siedzenia ( zdarzyło mi się to w 152). W takiej sytuacji o wiele łatwiej jest wywierać nacisk na elementy sterujące do przodu niż ciśnienie wsteczne, a odrobina trymowania nosa w dół nieco zniwelowałaby nagły ruch do tyłu twojego C z G. Uniesienie nosa w takiej sytuacji może potencjalnie jesteś w sytuacji niemożliwej do odzyskania.

Trym startowy został tak naprawdę zaprojektowany, aby nie spadł z nieba.

Komentarze

• Głównym celem zakładki trymowania w każdym samolocie, o którym ' kiedykolwiek leciałem lub o którym słyszałem, jest zminimalizowanie potrzeby wprowadzania danych sterujących. Nie ' nie robić nic poza aerodynamicznym ustawieniem steru wysokości (lub innej powierzchni sterowej) w takiej pozycji, w jakiej musi się ona znajdować w zależności od aktualnych wymagań lotu. Możesz ” lataj ” samolotem z zakładkami trymowania. Ale ' tak naprawdę używasz tylko zakładek trymowania, aby zmienić położenie rzeczywistego elementu sterującego powierzchnie Ustawienie eoffa na małym samolocie jest zwykle dość neutralną pozycją.Ale zmienia się wraz z warunkami na większych samolotach.
• Dodając do tej odpowiedzi: ” Na moich listach kontrolnych muszę ” ustaw trym do startu ” podczas rozruchu silnika. Jaki jest sens tego kroku, jeśli to ustawienie trymowania nie ' nie utrzymuje właściwej pozycji, aby nie spadać z nieba? ” A drugim dobrym powodem odpowiedniego mechanicznego trymowania zawsze jest to, że odciąża kable / siłowniki, co zmniejsza ryzyko pęknięcia.