Jak piloci mogą latać w chmurze?

Kiedy samoloty lecą w chmurach, lecą zgodnie z ” regułami przyrządów ” . Nie ma znaczenia, czy widoczność jest ograniczona (w nocy), czy całkowicie zablokowana (w gęstej chmurze), ten tryb lotu zakłada po prostu, że załoga nie ma zewnętrznego odniesienia wzrokowego, latają wyłącznie na podstawie wskazań przyrządów pokładowych .

Poniższy krótki film przedstawia często występującą sytuację, wcześniej załoga nie widziała niczego na zewnątrz są tak blisko ziemi, że prawie wylądowali.

^{Lądowanie bez widoczności, źródło: YouTube .}

Po problemie zastąpienie zewnętrznych odniesień zostało rozwiązane, kolejną najważniejszą kwestią jest bezpieczne trzymanie się z dala od innych samolotów. Aby zapobiec kolizjom, piloci są wspomagani przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC) z ziemi. ATC określa położenie i wysokość statku powietrznego, opierając się na transponderze pokładowym. ATC wydaje odpowiednie informacje i instrukcje dla pilotów w celu utrzymania separacji statków powietrznych.

Jeżeli ATC nie oddzieli statku powietrznego, komercyjne statki powietrzne są wyposażone w siatkę bezpieczeństwa: w ostateczności zamknięte statki powietrzne wyposażone w transponder są wykrywane i unikane przez pokładowy system unikania kolizji. Chociaż system ten jest skuteczny, gdy uczestniczą tylko 2 lub 3 samoloty, manewr ucieczki musi być wykonany szybko i dlatego może być wystarczająco ostry, aby pasażer bez zapiętych pasów mógł odnieść obrażenia. To nie działa, jeśli inny samolot nie jest wyposażony w transponder, ale wszystkie komercyjne samoloty posiadają taki sprzęt zgodnie z przepisami.

Wszystkie duże samoloty, które znamy, latają zgodnie z przepisami według przyrządów, niezależnie od pogody, lub pora dnia. Jednak w przypadku kilku pasów startowych lądowanie można wykonać za pomocą manewru z okrążenia (lub manewru koło-ląd), podczas którego załoga zbliża się do drogi startowej przy użyciu wskazówek instrumentalnych który jest przerywany przed lądowaniem (zwykle dlatego, że naprowadzanie jest zaprojektowane dla innej drogi startowej), pozostawiając załogę zgodnie z przepisami wizualnymi do przyziemienia (wiadomo, że takie manewry są bardziej niebezpieczne ).

Ze względu na kompletność, specjalny rodzaj lotu z widocznością, VFR Over The Top , może być dozwolony nad warstwą chmur , w górnej części lotu, gdzie widać horyzont i inne statki powietrzne.

---

1. Techniczne aspekty latania według wskazań przyrządów

Jest technicznie możliwe latanie wewnątrz chmur, mgły, śniegu, w nocy itp., Ale ten typ lotu jest regulowany, wymaga elementów technicznych zarówno w samolocie, jak i na naziemne i obowiązkowe dodatkowe szkolenie dla pilota.

Rozsądek i przepisy wymagają, aby pilot był w stanie w dowolnym momencie:

• a / Utrzymywać bezpieczna pozycja statku powietrznego (zachowanie warunków lotu),
• b / Unikanie przeszkód i innych statków powietrznych (zapobieganie kolizjom),
• c / Znajdowanie drogi na lotnisko lądowania (nawigacja).
• d / Wiedzieć, gdzie się znajdują (świadomość pozycji),

Latanie bez widoczności w zasadzie oznacza umiejętność wykonywania tych zadań bez patrzenia poza kokpit.

O: Zachowaj bezpieczną postawę

Jednym z głównych punktów odniesienia, których potrzebuje pilot, jest horyzont Kiedy horyzont jest niewidoczny, Sztuczny horyzont odtwarza poziomy pla ne za pomocą żyroskopu. Ten przyrząd wskazuje, czy dron jest nachylony czy przechylony.

Jeśli chodzi o wysokość i prędkość, te same przyrządy są używane zarówno do lotu z widocznością, jak i według wskazań przyrządów: wysokościomierz barometryczny i wskaźnik prędkości.

^{Główne instrumenty, tradycyjna prezentacja.Źródło: Samolot świerk}

Obraz powyżej (od lewej do prawej, od góry do dołu):

• prędkość , położenie (sztuczny horyzont), wysokość ,
• kierunkowskaz , nagłówek , prędkość pionowa

^{Te same przyrządy na głównym elektronicznym wyświetlaczu lotu A330. Źródło}

Świadomość położenia samolotu bez zewnętrznych wskazówek wizualnych nie jest czymś naturalnym i trudniejszym niż zwykle oczekiwano. Było słynne badanie ( eksperyment z obrotem o 180 stopni , Bryan, Stonecipher, Aron) z 1954 r., Które wykazało, że pilot nie został przeszkolony lot z przyrządami traci kontrolę nad dronem średnio w 3 minuty, jeśli utracone zostaną odniesienia zewnętrzne.

B: Zapobieganie kolizjom

Jak wspomniano, naziemna usługa zapobiegania kolizjom jest zapewniana drogą radiową. Statek powietrzny lecący bez widoczności jest oddzielony kontrolerami powietrza (ATC) od wszystkich innych statków powietrznych. Dokładny rodzaj zapewnianej separacji różni się w zależności od kategorii przestrzeni powietrznej, w szczególności w przypadku braku pokrycia radarowego, np. podczas lotu nad oceanami. W przypadku krajów UE patrz Klasyfikacja przestrzeni powietrznej w SKYbrary.

Cywilny ATC określa położenie i wysokość statku powietrznego na podstawie zapytania transponder na pokładzie samolotu, z ziemi. Jeśli transponder samolotu nie będzie współpracował, ATC może mieć dostęp do radaru głównego i wykonywać tradycyjny pomiar echa, który jest mniej dokładny. Główne stacje radarowe są zwykle obsługiwane przez wojsko.

^{Typowe pomieszczenie ATC, źródło: Naucz się tu latać}

• Zobacz także Co to jest TRACON? , aby zapoznać się z pełnym opisem pokojów kontrolnych w USA.

ATC to zdecydowanie trudne czterowymiarowe zadanie wykonywane przy użyciu wyświetlaczy 2D. Błędy są popełniane, w większości przypadków są one naprawiane w czasie. Na poniższym zdjęciu VRG231 opada z FL370, podczas gdy skierowanie i wznoszenie DCA337 prowadzi przez FL262. ATC ocenia, że przekroczą one bezpiecznie, ale pomija bliżej XCM3018 zbliżające się z prawej strony na FL360 (więcej szczegółów w SKYbrary ).

^{Utrata warunków separacji na miejscu: VRG231 spada . ATC bierze pod uwagę DCA337, ale pomija XCM3018, źródło}

Dodatkowy sprzęt pokładowy może być używany do rzeczywistego pobliskiego samolotu wykrycie. Taki system unikania kolizji, znany jako ( TCAS lub ACAS ), wykrywa statki powietrzne wyposażone w transponder, zwykle w promieniu kilku minut, stosując technikę podobną do przesłuchań ATC . Ponadto TCAS może dostarczać pilotom skoordynowane porady dotyczące rozwiązywania konfliktów, aby zwiększyć separację i zapobiec kolizjom.

^{B737 TCAS (pozycje TA / RA na panelu transpondera). Źródło}

C: Nawigacja :

Po dwóch pierwszych zadaniach załogi (samolot w bezpiecznym locie i ryzyko kolizji pod kontrolą) czas przyjrzeć się, jak załoga może dotrzeć do celu .

Nawigacyjne pomoce radiowe są rozmieszczone w ważnych miejscach na ziemi, a przyrządy pokładowe służą do ich wykorzystania. Obecnie obejmują one VOR (określanie względnego namiaru) i DME (określanie odległości) do nawigacji do, zi między lotniskami. NDB są nadal używane, ale ich wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się na całym świecie, są one używane jako dalekobieżne i nieprecyzyjne VOR.

Wyciąg z Nice airport (LFMN, Francja) dokumentacja odlotów z drogi startowej 04. Zwróć uwagę, jak VOR (zakreślone na zielono) i NDB (magenta) są używane jako punkty. NIZ VOR-DME jest używany jako odniesienie dla względnego namiaru i odległości (zielone gwiazdy).

^Źródło

Kosmiczne pomoce radiowe, a mianowicie GNSS (US GPS, EU Galileo, rosyjski Glonass …) uzupełniają lub zastępują pomoc naziemną w operacjach (pomoc naziemna jest nadal używana i wymagana przez przepisy).Na przykład te same wyjazdy z Nicei przy użyciu Precyzyjnej nawigacji obszarowej (P-RNAV) wykorzystującej GNSS, pomoc inercyjną i naziemną w celu uzyskania dokładnej połączonej pozycji:

^{Punkty trasy nie odnoszą się do żadnej pomocy naziemnej, ale są zdefiniowane przez ich współrzędne w bazie danych systemu zarządzania lotem. To samo źródło}

Ręczne lub automatyczne lądowanie można przeprowadzić pod kierownictwem ILS (instrument system lądowania), czyli latarnię radiową używaną do podążania we właściwym kierunku i odpowiednim nachyleniu:

^{Zasada ILS (karmazynowe wskazówki wyświetlane na panelu pilota)}

Jak być może zauważyłeś, wbrew powszechnemu przekonaniu piloci nie polegaj na ATC w nawigacji (wyjątek byłby wtedy, gdy pilot stracił wszystkie odniesienia instrumentalne. ATC może zwykle być w stanie podać pozycję, jeśli transponder nadal działa).

W ruchliwej przestrzeni powietrznej terminala , zwykle wokół dużych lotnisk, rola ATC jest rozszerzona. Po pierwsze, ze względu na duże ryzyko kolizji i lotniska na gęsto zaludnionych obszarach, statki powietrzne muszą poruszać się po bardziej ograniczonych trasach, operatorzy ATC stale monitorują te trasy i żądają korekty od pilotów w razie potrzeby. ru w każdym przypadku są ograniczone zasoby, przylatujące samoloty (i do pewnego stopnia odlatujące) muszą być sekwencjonowane (np. dostosowując ich prędkość) do uporządkowanych i gęstych kolejek do lądowania.

D: Świadomość pozycji

Bieżące położenie poziome jest określane przez długi czas za pomocą VOR i DME oraz geometrii: równania kąt-kąt (czyli triangulacja) lub równania kąt-odległość.

Większe samoloty również używały platformy inercyjne , które są w stanie podać nie tylko aktualną pozycję, ale także kurs, prędkość względem ziemi i najbardziej unikalne przyspieszenie, prędkość obrotową i położenie (z którego kąta natarcia).

Obecnie technologie te są uzupełniane przez GNSS, który jest w stanie określić aktualną pozycję i wysokość.

Platformy inercyjne są nadal używane do ich kompletnego niezależność od wszelkich zasobów zewnętrznych, a ich precyzja jest lepsza niż GNSS w krótkim czasie. Ich wielką wadą jest to, że dryfują w sposób ciągły i muszą być resetowane w odstępach czasu (np. Przy użyciu danych GNSS). Aby wykorzystać wszystko, co jest dostępne, źródła są często mieszane w celu podania wartości ważonych i kontroli krzyżowej (dodaj do tego czujniki powietrza podające dane dotyczące wysokości i prędkości).

^{Strona B737 Fight Management Computer pokazująca aktualną pozycję według kilku czujników. Źródło}

Samoloty są również wyposażone w wykrywanie ziemi, aby zapobiec tak zwanym ” CFIT „, kontrolowany lot w teren . Ten czujnik działa w oparciu o radar pokładowy i zapisane mapy oraz wyświetla przeszkody naziemne wokół. Służy do monitoringu poziomego (wzgórze, góra), jak i monitoringu pionowego (bliskość ziemi podczas lądowania). Takie systemy są znane jako EGPWS, ulepszony system ostrzegania o bliskości ziemi. . Ostrzegają pilotów głośnymi wskazówkami, np. ” Teren! Teren, podciągnij! „.

^{Wyświetlacz VSD / EGPWS na samolotach Boeing, źródło}

---

2. Regulacyjny punkt widzenia

Warunki widzialności są określane jako wizualne (dobra widzialność) lub według wskazań przyrządów (niewystarczająca widoczność), a podczas lotu obowiązują dwa zestawy zasad (wizualna i według wskazań przyrządów). Latanie w warunkach według wskazań przyrządów wymaga, zgodnie z przepisami, wykonywania lotu według przepisów według wskazań przyrządów.

Do latania wyłącznie na przyrządach wymagane jest:

• Pilot przeszedł odpowiednie szkolenie,
• Specjalne wyposażenie jest dostępne w samolocie i na ziemi
• ATC jest zapewniane z ziemi.

VMC kontra IMC

Istnieje zestaw minimalnych warunków zadeklarowania, że środowisko zewnętrzne jest widoczne: te warunki są znane jako Wizualne warunki meteorologiczne (VMC).

Gdy VMC nie zostaną osiągnięte, mówi się, że warunki to IMC, dla Warunki meteorologiczne według wskazań przyrządów .

Kryteria VMC zależą od krajów i przestrzeni powietrznej, chociaż ICAO dostarcza międzynarodowe zalecenia, np.we Francji ogólnie:

• Minimalna widzialność pozioma 5 km (8 km powyżej FL100).
• Minimalna odległość od chmur: poziomo 1,5 km, pionowo 1000 stóp

VFR kontra IFR

Każdy lot musi odbywać się pod jednym z dwóch istniejących zestawów reguł:

• Visual Flight Rules (VFR)
• Zasady wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR).

Zasady, których należy przestrzegać, są podyktowane przepisami i są bezpośrednio zależne od warunków meteorologicznych.

• W VMC dozwolone są zarówno loty VFR, jak i IFR.

• W IMC dozwolony jest tylko lot IFR, pilot posiadać kwalifikacje do wykonywania IFR, a statek powietrzny musi posiadać certyfikat do lotów IFR.

Powiązane:

• Przestrzenna dezorientacja , która może prowadzić do lotu do góry nogami bez wiedzy. Powiązane szkolenia .

Piloci, którzy latają w chmurach świadomie, będą podlegać IFR (przepisom lotów według wskazań przyrządów) i będą mieli kontakt z kontrolą ruchu, aby trzymać się z dala od innych samolotów. Jeśli przypadkowo znajdziesz się w chmurze, standardową procedurą jest obrócenie się o 180 ° z zachowaniem tej samej wysokości i kontynuowanie aż do wyjścia z chmury (lub przeniesienia do IFR).

Pilot w chmurze nie ” nie polegaj na tym, co widzi na zewnątrz, a zamiast tego patrzy na swoje instrumenty .

źródło wikipedia

Są w kolejności: wyświetlanie prędkości, sztuczny horyzont, wyświetlanie wysokości, koordynator zakrętów, kierunek ( kompas) i prędkość pionową.

Istnieje inny układ dla tych informacji:

W tym samym układzie, prędkość lotu po lewej stronie, horyzont pośrodku, wysokość po prawej stronie i kurs na dole.

Pilot nie ma wyraźniejszego widzenia przez chmurę niż ty, gdy patrzysz przez okno w tym samym czasie. Jednak lot może przebiegać bezpiecznie z kombinacją przyrządów i urządzeń dostępnych dla kontrolera ruchu lotniczego.

Aby pilot mógł wejść w chmurę, musi latać zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów według wskazań przyrządów, co między innymi oznacza, że kontroler ruchu lotniczego jest odpowiedzialny za separację od innych statków powietrznych (w przeciwieństwie do przepisów lotu z widocznością, gdzie pilot sam jest odpowiedzialny za widzenie i unikanie innych statków powietrznych).

Ponadto piloci mają przyrządy, takie jak sztuczny horyzont, który pozwala im na utrzymanie wymaganego wzniesienia / zejścia i skrętu bez widoku rzeczywistego horyzontu – jest to główny sposób, w jaki pilot może zwykle stwierdzić, czy się wznosi, zjeżdża czy skręca.

Oto kilka bardzo dobrze napisanych i kompletnych odpowiedzi. Chciałbym również przedstawić własną perspektywę i kontekst w tej sprawie. Nowoczesny samolot IFR będzie miał 2 zestawy przyrządów pokładowych: (1) podstawowy i (2) pomocniczy, a te są znacząco różne. To ważna kwestia, której nie można przeoczyć. Podkreśla się to w treningu. Jesteśmy bardzo szczęśliwi z dzisiejszą technologią, a nigdy tak nie było.

Jako pilot marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych spędzaliśmy godziny w symulatorach ćwicząc procedury IFR, podczas obsługi sytuacji awaryjnych. Chcę podkreślić, że te loty zostały zaprojektowane, aby pomóc nam skupić się na 2 ważnych aspektach: (1) lot w chmurach lub innych warunkach słabej widoczności, a jednocześnie (2) skuteczne radzenie sobie w sytuacjach awaryjnych w tym trudnym środowisku. Chciałbym poruszyć kilka innych drobiazgów.

Możemy o tym nie myśleć, ale można latać VFR bez horyzontu, aw tym przypadku pilot robi jedno i drugie. Spędziłem dużo czasu latając nad Morzem Śródziemnym. Szczególnie w miesiącach letnich, kiedy mgła i morze mieszały się razem, pozwalając na zniknięcie horyzontu. Pamiętam, że było to szczególnie prawdziwe powyżej 5000 stóp nad poziomem morza. W tych miesiącach nawet rozgwieżdżona noc może dezorientować. Światła statków na wodzie mogły wyglądać jak gwiazdy dla pilota, który następnie zmieniał położenie horyzontu w jego oczach.

Nawet przy użyciu naszych nowoczesnych systemów nawigacyjnych lot IFR może być bardzo trudny, nawet dla kogoś z dużym doświadczeniem. Pewnej takiej śródziemnomorskiej nocy opisanej powyżej, prowadzący sekcji zdezorientował się i zaczął powoli opadać spirali. Wiara w to, co mówią Twoje instrumenty, kiedy Twoje ciało krzyczy, może wymagać dużo dyscypliny. coś innego na ciebie. Czasami ciało wygrywa. Nawet gdy jego skrzydłowy namawiał go do wypoziomowania skrzydeł, pilot leciał do morza.

Symulatory pomogły nam ćwiczyć poleganie na instrumentach, a jednocześnie radzić sobie z rozpraszaniem uwagi różnych sytuacji awaryjnych w kokpicie.Najlepszy symulator, jaki miałem, był dobrze zaplanowany i wykonany przez Czarnoksiężnika z krainy Oz. Prowadził sterowanie symulatorem. Zaczęło się od lekkiego migotania wskaźnika oleju podczas rozruchu, napotkano pogarszającą się pogodę w powietrzu, z większą liczbą problemów z silnikiem i częściową awarią elektryczną. W końcu zostałem zredukowany do używania przyrządów ciśnieniowych.

System nawigacyjny, z którym leciałem, nazywał się Inertial Navigation Systems (INS) i otrzymał dane wejściowe od żyroskopów, które utrzymywały orientację osi na podstawie ruchu obrotowego. Główny wskaźnik położenia był bardzo czuły, bez wyczuwalnego opóźnienia między zmianami toru lotu a reakcją INS. Z dobrym podstawowym wskaźnikiem położenia i innymi instrumentami niewrażliwymi na nacisk, np. wysokościomierz radarowy, stosunkowo łatwo jest utrzymać kontrolowany lot. Gdyby jednak INS zawiódł, to była to cała inna gra w piłkę.

W przypadku porażki INS pozostały nam instrumenty drugorzędne. Ten zestaw składał się z małego rezerwowego wskaźnika położenia oraz następujących przyrządów ciśnieniowych: wysokościomierz, wskaźnik prędkości pionowej (VSI) i wskaźnik prędkości lotu. Wreszcie pojawiła się wskazówka zwrotna i kompas rezerwowy. Latanie na przyrządach ciśnieniowych w warunkach IFR jest bardzo trudne ze względu na znaczne opóźnienie między wyświetlaniem przyrządów a rzeczywistym torem lotu samolotu. VSI był najbardziej czuły, a wskaźnik wysokości najmniej czułym. Można z łatwością „gonić” swoje igły w walce o kontrolowanie negatywnych sprzężeń zwrotnych.

Są więc podstawowe przyrządy lotnicze i pomocnicze przyrządy lotnicze. Dzięki wysokiej niezawodności dzisiejszych systemów awioniki, na szczęście nie musimy spędzać dużo czasu na instrumentach pomocniczych.

W środku instrumentami jest duża podstawowa pozycja wskaźnika, a pod nią kompas. Kompas czuwania jest trudny do zobaczenia, ale znajduje się tuż nad osłoną odblaskową po prawej stronie. Około godziny 7–8, bezpośrednio po lewej stronie głównego wskaźnika położenia znajduje się wskaźnik położenia w trybie gotowości. Powyżej znajduje się wskaźnik prędkości mach / powietrznej, wysokościomierz ciśnieniowy, a u góry wysokościomierz radarowy. Na lewo od tych wskaźników instrumenty i nieco mniejsze, można zobaczyć od góry do dołu, wskaźnik kąta natarcia, VSI i akcelerometr.

I tak znalazłem się w Podejściu Kontrolowanym Naziemnym na moim polu bingo, na pomocniczych przyrządach lotu, z chwiejnym silnikiem, minimum. Na około 800 stóp Czarnoksiężnik z krainy Oz zamówił światło ostrzegawcze pożaru, po którym nastąpiła katastrofalna awaria silnika. Nie udało mi się dotrzeć do dźwigni wyrzutnika wystarczająco szybko.

W tym czasie miałem sąsiada, który był pilotem podczas I wojny światowej. Siedzieliśmy w pobliżu i opowiadałem mu o locie symulatora, żartobliwie narzekając, jak jeden po drugim zawodził na mnie przyrządy , kiedy zatrzymał mnie swoim śmiechem i powiedział: „Synu, kiedy znaleźliśmy się w chmurze w W otwartym kokpicie lecialiśmy jedną ręką delikatnie trzymając ołówek przed naszą twarzą, a drugą trzymając drążek. ”

Komentarze

• wróć do ostatniego akapitu – brzmi zasadniczo jak zasada opisana tutaj – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

W relacjach z lotnictwa z I wojny światowej czasami czytamy o pilotach operujących w chmurach przez dłuższy czas. Myślenie, że było to rzeczywiście możliwe dzięki prymitywnym instrumentom tamtych czasów, nadwyręża łatwowierność.

Bardzo trudno jest utrzymać kontrolę nad samolotem lub szybowcem w chmurze bez przynajmniej jednego instrumentu żyroskopowego, który wskazywałby czy statek powietrzny jest na poziomie skrzydeł czy przechyla. Pamiętaj, że utrata kontroli to coś więcej niż tylko problem z nawigacją – bardzo łatwo jest przeciążyć samolot i spowodować jego rozpadnięcie się przez przypadkowe wejście w stromy zakręt lub nurkowanie w chmurze.

Podczas gdy większość współczesne samoloty mają przyrząd sztucznego horyzontu (wskaźnik położenia), możliwe jest utrzymanie kontroli nad statkiem powietrznym w chmurze za pomocą wskaźnika skrętu i żadnego innego instrumentu żyroskopowego. Współcześnie nazywa się to ” panelem częściowym ” lataniem.

Utworzono pierwszy żyroskopowy wskaźnik prędkości skrętu w 1917 r. Charles Lindbergh przeleciał swoim samolotem Ryan NYP ” Spirit of St. Louis ” przez Ocean Atlantycki w 1927 roku i był w chmurze przez dłuższy czas, ze wskaźnikiem obrotów jako jedynym przyrządem żyroskopowym. Ryan NYP miał również ” kompas z cewką ziemną „, który zapewnia doskonałą wydajność w locie do standardowego kompasu magnetycznego.Jimmy Doolittle był jednym z pionierów latania na ślepo, wykonał pierwszy lot, który był całkowicie ślepy od startu do lądowania w 1929 roku .

Szybowiec Piloci często latali w chmurach przez dłuższy czas, używając wskaźnika skrętu jako jedynego instrumentu żyroskopowego. Istnieją specjalne kompasy magnetyczne przeznaczone do lotów chmurowych z częściowym panelem w szybowcach, które mają zmniejszoną podatność na dobrze znane błędy, na które cierpią bardziej konwencjonalne kompasy magnetyczne podczas lotu skrętu . Jednym z takich kompasów jest kompas Cooka, który można ręcznie regulować, aby dopasować go do kąta przechylenia, który pilot zamierza utrzymać w zakręcie. Innym takim kompasem jest kompas Bohli, którego igła jest zaprojektowana tak, aby istniała w pełnym trójwymiarowym wyrównaniu z ziemskim polem magnetycznym, dzięki czemu błędy skrętu są prawie całkowicie wyeliminowane, gdy szybowiec i obudowa kompasu obracają się swobodnie wokół igły. Kompas Bohli ma dostarczać te same informacje, co sztuczny horyzont (wskaźnik położenia), ale w sposób znacznie mniej intuicyjny w interpretacji.Ponadto brak błędów skrętu pozwala pilotowi na wykorzystanie informacji o kursie z kompasu do systematycznie dostosowuj swoje kręgi termiczne, aby wyśrodkować najlepszą część windy podczas krążenia w chmurze.

Link do pliku PDF z ” Siły Powietrzne ” artykuł na temat pionierskiego lotu Doolittlea na ślepo w 1929 roku

Link do pliku PDF z instrukcją obsługi kompasu Bohli

Obraz kompasu Bohli:

Jak wspominały inne postery za loty w chmurach i przez chmury uważa się warunki meteorologiczne według wskazań przyrządów (IMC), to znaczy, gdy lot jest wykonywany wyłącznie na podstawie wskazań przyrządów. Lot musi być wykonany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR). W kontrolowanej przestrzeni powietrznej wymaga to złożenia planu lotu IFR i uzyskania zgody kontroli ruchu lotniczego (ATC) na latanie nim. Podczas lotu według planu lotu IFR pozostaniesz w stałym kontakcie radiowym z urządzeniami ATC podczas lotu w kontrolowanej przestrzeni powietrznej w celu oddzielenia ruchu.

Chmury same w sobie nie są niebezpieczne dla przelotu, ale mogą zawierać niebezpieczną pogodę w takie jak wbudowane burze z piorunami / cumulonimbus, oblodzenie i turbulencje. Czasami zewnętrzne kształty chmur, takie jak wysokie cumulonimbusy, wskazują na burze z piorunami lub soczewkowate altocumulusy mogą wskazywać na silne turbulencje w pobliżu lub w pobliżu. Zgodnie z prawem pilot musi uzyskać odprawę pogodową przed lotem IFR w celu określenia warunków pogodowych na trasie oraz w środowisku terminalu, aby lepiej przygotować plan lotu i uświadomić sobie zagrożenia meteorologiczne.

Chociaż lot może odbywać się bezpiecznie przez chmury, podejścia i lądowania nie mogą, z nielicznymi wyjątkami, jak omówiono wcześniej. Podejścia instrumentalne mają określone minimalne pułapy i widoczność, których należy przestrzegać. Jeżeli pilot nie może zobaczyć środowiska drogi startowej, które spełnia opublikowane minimum widzialności w punkcie nieudanego podejścia lub na wysokości decyzyjnej, musi przerwać próbę lądowania i wykonać odpowiednie procedury nieudanego podejścia dla tego podejścia. Tylko specjalnie wyszkolone załogi latające specjalnie wyposażone statki powietrzne na lotniska wyposażone do obsługi połączonych lądowań autopilota w określonych procedurach podejścia według wskazań przyrządów mogą lądować w warunkach zerowej widzialności.