Ponad w tej odpowiedzi jest opis czasu Hobbsa w porównaniu z czasem Tach, oraz jak Hobbs liczy godziny, podczas gdy czas tachografu jest równy „godzinom na RPM”.
Jak działają te dwa „zegary” i co te liczby oznaczają w praktyce dla latania i konserwacji samolotu ?
Odpowiedź
W większości samolotów zegar Hobbsa jest uruchamiany i zatrzymywany na podstawie przełącznika ciśnienia oleju, więc zaczyna się, gdy silnik uruchamia się i zatrzymuje, gdy silnik jest wyłączony. Podczas pracy odlicza jedną dziesiątą godziny co 6 minut, w oparciu o „normalny zegar ścienny”. Więc jedna dziesiąta biegu jałowego na rampie to tyle samo, co dziesiąta podczas rejsu.
Zegar tachometru wcale nie jest zegarem, tak naprawdę nie mierzy czasu, naprawdę mierzy obroty silnika. Ale jest skalibrowany w taki sposób, że jedna dziesiąta godziny tachometru jest wyłączana, gdy silnik pracuje na obrotach rejsowych przez 6 minut. Innymi słowy, jeśli samolot pracuje z prędkością rejsową, zegar tachometru będzie odliczał dziesiąte części godzinę w tym samym tempie co zegar Hobbsa i tym samym, co zegarek na Twoim nadgarstku. Ale jeśli silnik pracuje na biegu jałowym z prędkością równą połowie prędkości rejsowej, zegar tachografu będzie pracował na połowie prędkość zegara Hobbsa.
Relacja
Zatem tach zegar, mniej „czasu” jest taktowane, gdy samolot jest na biegu jałowym na rampie lub leci na niskich obrotach. W przypadku krótkich lotów (gdzie czas postoju na rampie jest znaczącym procentem całkowitego czasu) i lotów, w których wykonujesz dużo pracy według schematu (a zatem działasz na niskich obrotach), czas tachometru będzie znacznie krótszy niż czas Hobbsa.
Konserwacja
Gdy silnik jest wymieniany lub remontowany, uważa się, że silnik być „zerowym czasem”. Niezależnie od tego, czy faktycznie resetują wskaźnik tachometru do 0, gdy silnik jest remontowany, czy też jest sposób na ustawienie czasu na zupełnie nowym obrotomierzu lub mierniku Hobbsa, gdy stary zginie i zostanie wymieniony, nie wiem , ale generalnie zakładam, że silnik samolotu i dzienniki pokładowe są w rzeczywistości oficjalnym zapisem przebiegu czasów płatowca / silnika, więc nie wiem, czy jest szczególnie ważne, czy tach jest ustawiony do czasu silnika lub jeśli jest naprawdę używany jako licznik przyrostowy.
AOPA ma ładny (i długi) artykuł na ten temat.
Komentarze
- " Gdy silnik jest wymieniany lub remontowany, jest uważany za " zero time ". " To nieprawda. Tylko niektóre remonty mogą zerować czas pracy silnika. W tym celu jakość remontu musi spełniać określone rygorystyczne standardy. Na przykład remont od góry (zwykle tylko wymiana jednego lub więcej cylindrów na nowe lub odnowione) nie jest remontem zerowym.
- W prawdziwym remoncie zerowym ani Hobbs, ani licznik obrotów tachometru są resetowane do zera, chociaż mogą być, jeśli właściciel woli. W dzienniku rejestruje się czas przywrócenia silnika do eksploatacji, a silnik jest obliczany jako czas na liczniku pomniejszony o czas przywrócenia do pracy.
- To 2000-godzinny przegląd silnika oparty na czas mierzony na Hobbs czy na obrotomierzu? To samo pytanie dla 50 i 100 godzin. Pytam, ponieważ szkoły lotnicze pobierają opłatę według czasu Hobbsa, co często wiąże się z długimi taksówkami i ' chciałbym dowiedzieć się, jakie są rzeczywiste koszty eksploatacji samolotu.
- Więc kiedy ' pracujesz z maksymalną mocą do startu / wznoszenia, czas tachometru będzie działał szybciej niż czas Hobbsa? A może czas tach jest naprawdę skalibrowany do maksymalnej mocy i nawet rejs przebiegałby wolniej niż Hobbs? Jeśli to naprawdę jest moc rejsowa, to która? Mój POH zawiera trzy ustawienia RPM dla rejsu.
- @StephenS Odpowiedź 1: tak; Odpowiedź 2: jest skalibrowany do prędkości obrotowej, a nie maksymalnej mocy; Odpowiedź 3: ' już, aby dowiedzieć się w swoim POH, które RPM rejsu jest skalibrowane do tachowania.