Jaka jest różnica między poślizgiem do przodu a poślizgiem bocznym?

Jest brak różnicy aerodynamicznej. Jedyną różnicą jest zamiar i obecność wiatru. Samolot nie dba o torze naziemne, czuje tylko ruch w powietrzu. Poślizg zarówno na boki, jak i do przodu sprawia, że samolot leci lekko na boki w powietrzu, gdzieś w kierunku między nosem a skrzydłem skierowanym w dół.

Jeśli nie ma wiatru, ślad na ziemi będzie dokładnie taki sam, między skrzydłem a nosem, a poczujesz, że nosek jest skierowany w stronę od toru i nazwiesz to poślizgiem do przodu. Jeśli wieje wiatr i radzisz sobie z odpowiednią ilością poślizgu, poruszasz się bokiem w powietrzu, ale tor naziemny (połączenie ruchu wiatru i poślizgu) może być wyrównany dokładnie z nosem i nazywasz to poślizgiem bocznym .

Naprawdę nie ma różnicy aerodynamicznej, a zatem nie ma również różnicy w zastosowanych sterowaniach.

Komentarze

• Jest to więc problem ram odniesienia bardziej niż cokolwiek innego. Istotna rama odniesienia (powietrze) jest niewidoczna, co sprawia, że wyglądają inaczej, gdy w rzeczywistości są tym samym. Dzięki!
• To jest poprawne i jasno rozróżnia przepływ powietrza i wiatr. Samolot napotyka tylko przepływ powietrza i nie ma koncepcji ' wiatru ' – jedyną rzeczą, która wie o wietrze, jesteś ty, widząc ziemię bokiem. Powietrze przez które lecisz jest spokojne. Nieruchome powietrze , przez które lecisz , jest przenoszone po ziemi. Ta ostatnia sytuacja jest przyczyną wiatru.

Poślizg boczny i poślizg do przodu to w rzeczywistości to samo. Oba są celowym lotem krzyżowym, niezrównoważonym. Jedyną różnicą jest to, gdzie droga startowa jest zorientowana w odniesieniu do położenia statku powietrznego i powodu wykonania poślizgu.

W tak zwanym „ślizgu do przodu” (używany do utraty wysokości bez zwiększania prędkości) wiatry są w przybliżeniu proste wzdłuż pasa startowego, więc położenie samolotu musi być przechylone na bok, aby tor lotu był wyrównany z linią środkową, ponieważ samolot faktycznie ślizga się bokiem pod kątem do lądowania.

W sytuacja z bocznym wiatrem odwrotna jest prawdą: tor lotu statku powietrznego względem wiatru jest zgodny z kierunkiem wiatru, (kąt przechylenia w kierunku wiatru, aby zapobiec dryfowaniu), ale statek powietrzny jest sterowany krzyżowo za pomocą steru, aby utrzymać nos w jednej linii z linią środkową.

W obu przypadkach położenie samolotu względem względnego wiatru jest takie samo. Za każdym razem, gdy statek powietrzny jest w niezrównoważonym locie, ślizga się zarówno do przodu, jak i na boki do pewnego stopnia Jedyną różnicą jest to, czy kompensujesz krzyż wiatr czy nie i gdzie pas startowy jest na przedniej szybie.

Różnica polega na zastosowaniu. Najpierw poślizg do przodu (mój ulubiony). Wejścia (dla 172) to pełny ster i przeciwne lotki w razie potrzeby, aby utrzymać prosty tor. Jest to kontrolowane krzyżowo, ale bezpieczne, jeśli utrzymujesz zdrowy margines nad przeciągnięciem. Zrobiłem mój przy 65 węzłach. Ma to na celu zwiększenie oporu, powodując szybsze opadanie przy danej prędkości.

Boczny poślizg służy do utrzymywania toru podczas bocznego wiatru. Tutaj lotka (opuszczasz skrzydło) pod wiatr w razie potrzeby, aby przestać być pchana na boki, używając przeciwnego steru do kontrolowania „zanikania pogody” na ogonie i odrobinę wyżej steru wysokości. To miejsce, w którym chcesz być tuż przed przyziemieniem. Ponownie kontrolowane krzyżowo.

Najlepiej ćwiczyć je najpierw na wysokości, ponieważ różne samoloty mają różne charakterystyki przeciągnięcia z kontrolą krzyżową. 172 powodował pewne drgania ogona podczas poślizgu do przodu z opuszczonymi klapami, ale zwłaszcza przy 65 węzłach za każdym razem prowadził mnie do domu.

Komentarze

• Rozumiem różnicę w zastosowaniu. Nie ' nie rozumiem, jak te same wejścia sterujące mogą powodować obie sytuacje. W jaki sposób te same wejścia sterujące mogą powodować dwa bardzo różne postawy?
• Nie są takie same. Pomyśl o tym, co robisz.Podczas poślizgu do przodu ślizgasz się na boki, aby uzyskać większy opór, używając przeciwnej lotki, aby nie obracać się. W poślizgu bocznym toczysz samolot pod wiatr, aby utrzymać ślad na ziemi, i używasz przeciwnego steru, aby utrzymać nos na tym torze. Lepiej to zrozumiesz przy odrobinie praktyki. Na początku też było to dla mnie zagmatwane.
• Wydaje mi się, że główną różnicą między dwiema opisanymi przez ciebie sytuacjami jest kolejność nadawania nazw wejściom sterującym. Ignorując sytuację zewnętrzną (wiatr), wydaje się, że są one tą samą praktyczną rzeczą, a tym, co je właściwie odróżnia, jest kontekst. Czy to trafne?
• @KBriggs brzmi, jakbyś naprawdę chciał podzielić ten problem na części, myślę, że ” krzyżowo kontrolowane ” flight. Jedyne, co mogę dodać, to to, że kiedy latasz, nie możesz ignorować sytuacji zewnętrznej, w rzeczywistości jesteś jej częścią. Twoje sygnały sterujące mają sprawić, że samolot zrobi coś, w zależności od sytuacji zewnętrznej i planu lotu. Poślizgujesz się w bok, aby utrzymać ślad na ziemi przed bocznym wiatrem. Poślizg do przodu zwiększa opór, aby uzyskać bardziej strome opadanie, trochę jak dodawanie klap. Zdezorientowało mnie, że obie nazywane były ” slips „.
• @KBriggs Masz rację, wejścia są takie same, a wynikająca z nich akcja samolotu jest taka sama. Jedyną różnicą jest obecność wiatru, który wpływa tylko na twoją nawierzchnię i nie może wpływać na charakterystykę lotu samolotu. Zapoznaj się z odpowiedzią Martina powyżej.

Przesunięcie w przód i w bok są takie same. Chodzi tylko o cel, stopień kontroli i ustawienie nosa jest inne. Poślizgi do przodu mają na celu utratę wysokości. Poślizgi boczne mają kompensować boczne dryfowanie podczas lądowania.

Podczas poślizgu do przodu twój ścieżka w powietrzu jest mniej więcej taka sama, jak przed rozpoczęciem poślizgu. W poślizgu bocznym ścieżka jest pochylona na boki (rodzaj poślizgu do przodu z niewystarczającym wkładem).

Czy to do przodu, czy poślizg boczny zależy od ilości wejść sterujących. Poślizg do przodu ma wystarczającą ilość steru, aby skierować dziób w bok, z przeciwległym brzegiem, aby zapobiec skręcaniu, tak aby Twoja ścieżka biegła prosto przed siebie przy braku bocznego wiatru.

Poślizg boczny wykorzystuje stery sterowe, aby utrzymać dziób w linii z pierwotnym kursem, oraz z przechyłem, aby pozwolić samolotowi „zjeżdżać w dół”, że tak powiem, pod wiatr, w wyniku czego samolot ślizga się po ziemi gdzie nos jest skierowany, mimo że występuje boczny wiatr.

Tak, poślizg w przód i bok są idealnie identyczne. W przypadku lądowania różnica może polegać tylko na tym, w którą stronę patrzysz z kokpitu. Powiedzmy, że jesteśmy w krótkim finale z bocznym wiatrem z prawej strony, czyli mniej więcej połową tego, na co pozwolą władze kontrolne. Oznacza to, że ster jest odchylony mniej więcej w połowie w lewo i prawe skrzydło w dół, aby przeciwdziałać tendencji do skrętów. pas startowy, skierowany wzdłuż drogi startowej i nie dryfujący w lewo (lub też w prawo), po prostu śledzący w prawo wzdłuż przedłużenia drogi startowej. Ładny stabilny poślizg boczny (z bardziej stromą niż normalną ścieżką schodzenia z powodu kontroli krzyżowej, jeśli nie ma dodatkowej mocy). W tym momencie nagle zdajemy sobie sprawę, że jesteśmy wyżej, niż chcemy być, więc płynnie przesuwamy trochę bardziej lewy ster, jednocześnie płynnie zwiększając prawy brzeg, aby dodać trochę poślizgu do przodu na ślizgu bocznym, aby uzyskać stromą ścieżkę schodzenia. cóż, samolot jedzie dalej tym samym torem, tylko teraz patrzymy lekko w prawo, aby spojrzeć na pas startowy. Następnie, po wejściu na bardziej pożądaną ścieżkę podejścia, zmniejszamy wejście steru z powrotem do miejsca, w którym był pierwotny poślizg boczny, podczas gdy smoothl y zmniejszając przechylenie, aby zrównoważyć zredukowany ster, a teraz znów patrzymy prosto przez nos na pas startowy. Kontynuuj do flary i dotknij prawej głównej, lewej głównej, a potem mam nadzieję, że koło ogonowe!

W przód i w bok nie są takie same, chociaż są bardzo podobne.

Kiedy samolot wpada w poślizg, próbuje się z niego przetoczyć. Na przykład, jeśli zastosuję prawy ster, to wsuwa mnie w lewy poślizg (względny wiatr uderza w samolot z lewej strony) i samolot będzie próbował przechylić się w prawo. Nazywa się to sprzężeniem ślizgowo-rolkowym. Również poślizg spróbuje obrócić samolot w sposób, który John Denker nazywa „zwrotem łodzi” w swojej książce .

Podczas poślizgu do przodu tendencja do skręcania spowodowana poślizgiem („skręt łodzi”) jest dokładnie przeciwdziałana przez przechył skrzydeł (co John Denker nazywa „obrotem pędu”), tak że samolot nie skręcać. Oznacza to, że ślad naziemny pozostaje taki sam, ale samolot będzie znajdował się w sytuacji dużego oporu / niskiego wzniosu, która pozwala samolotowi na utratę wysokości bez zwiększania prędkości.

Poślizg boczny jest podobny, z tym wyjątkiem, że tendencja do skręcania skrzydeł i wynikający z tego poślizg nie są równe, więc samolot będzie próbował utrzymać stały kurs podczas poślizgu. Jest to przydatne podczas lądowania przy wietrze bocznym, gdzie wiatr boczny będzie próbował zdmuchnąć samolot poza linię środkową, jeśli nie zostałeś zdemolowany i starasz się, aby nos był wyrównany z linią środkową. Przy bocznym wietrze samolot musi obracać się pod wiatr, jednocześnie utrzymując nos w linii środkowej. Osiąga się to dzięki większemu przechyleniu („skręt z pędu”) niż stopień poślizgu („skręt łodzi”), więc przy poślizgu bocznym stosuje się nieco mniej steru kierunku niż przy poślizgu do przodu. Boczne poślizgnięcia są zwykle definiowane jako utrzymywanie stałego kursu podczas trwania poślizgu.

W obu przypadkach jesteś kontrolowany krzyżowo, po prostu w ślizgu użyjesz trochę mniej steru kierunku.

Oto grafika z ClayAviation przedstawiający koncepcję:

Komentarze

• Przechyl cały diagram powyżej (lub swoją głowę), a zobaczysz, że są identyczne!