Resposta curta: eles têm luzes frontais!

Resposta mais longa: há muitas coisas para um veículo terrestre (como um carro) bater, porque há muitas coisas perto do solo. Não há muito no ar para uma aeronave atingir, além de outras aeronaves. As luzes em uma aeronave em vôo são para ajudar a ser vista , não para ajudar a ver.

No pouso, é bom ter luzes apontadas para a frente, mas como as pistas são iluminadas, é possível pousar com segurança sem elas. Os aviões de passageiros, em particular, provavelmente nunca pousarão em uma pista escura e precisarão se preocupar em atingir terreno invisível ou obstáculos à frente, porque eles “estão sempre acima dos obstáculos ou em um caminho seguro de descida conhecido.

Comentários

• As luzes de pouso podem ser úteis para ver, digamos, o cachorro perdido na pista. 🙂 Em geral, sim, eles ‘ são mais úteis para serem vistos do que qualquer outra coisa. Por falar nisso, os faróis também são úteis para essa finalidade em carros.
• @reirab – Eu costumava dizer aos alunos em nosso simulador que tinha visto um cachorro na pista quando queria que eles executassem um dar a volta. Uma vez, um aluno respondeu ” Não ‘ não se preocupe, nós ‘ vamos ganhar. ” e pousou.
• @jamesqf Isso ‘ não é realmente verdadeiro para aeronaves GA. No touchdown (quando a luz de pouso é útil), o Cherokee I fly é mais lento do que normalmente dirijo na rodovia. Em cruzeiro, é ‘ significativamente mais rápido, mas (felizmente) não existem ‘ t muitos obstáculos na altitude de cruzeiro.
• @SteveV. Isso ‘ é ótimo. Devo admitir que realmente pousei em uma pista que tinha cães (uma pista de verdade, não um sim). Os cães entraram na pista depois que eu toquei no solo, mas saí da pista antes de chegar perto deles .
• @reirab: Sim, isso ‘ é o que eu quis dizer, que os faróis não ‘ seriam muito úteis para ver obstáculos em altitude. (E são na verdade muitas vezes contraproducentes, com o reflexo de qualquer névoa destruindo sua visão noturna.) Aterrissar, é claro, é uma questão diferente, ou mesmo fazer uma passagem baixa para assustar os cervos / vacas / o que quer que seja.

Praticamente tudo que você deseja evitar no ar está (ou deveria estar) aceso. Outros aviões, torres de rádio, esse tipo de coisa. Se não estiver aceso, você não poderia ter feito muito para evitá-lo de qualquer maneira (pássaro) ou deveria ser capaz de antecipar (terreno).

Os aviões têm luzes de pouso, que são bastante brilhantes e apontam para a frente. Nos Estados Unidos, os voos comerciais são obrigados a andar abaixo de 10.000 pés.Eles são usados para iluminar a pista de decolagem e pouso. Os aviões não devem estar próximos o suficiente para iluminar qualquer coisa com suas luzes de pouso até o pouso, no entanto, eles devem estar ligados para permitir que as aeronaves se vejam mais facilmente.

As luzes de táxi são semelhantes, mas geralmente menos brilhantes, e ajudar os pilotos a ver para onde estão indo ao taxiar no solo sem iluminação do aeroporto.

Este diagrama de luzes no MD-11 mostra as áreas principais iluminadas pelo táxi e pelas luzes de pouso. As outras luzes também ajudam a tornar a aeronave mais visível. Luzes de desligamento de pista em aviões de passageiros também ajudam a iluminar áreas laterais da aeronave após o pouso para ver mais facilmente as próximas curvas de pista.

^Fonte

Comentários

• Aeronaves militares e mísseis podem ser adicionados à lista no primeiro parágrafo.
• Ótimo diagrama ..

Eles realmente não precisam.

Colinas e outros obstáculos estáticos feitos pelo homem são mapeados e iluminados e as limitações de altura são publicadas para que o piloto possa seguir para ficar seguro enquanto contanto que ele saiba onde está. As pistas de pouso serão iluminadas para eles.

Outros aviões serão iluminados com luzes de navegação (vermelhas e verdes) e um farol pulsante para chamar a atenção. Também durante o os pilotos noturnos estarão voando IFR, o que significa que o controle de tráfego aéreo manterá os aviões longe uns dos outros.

E eles esperam que nenhum pássaro voe i em seu caminho.

Uma luz no avião não será suficiente para iluminar um obstáculo de qualquer maneira e fornecer um incômodo no solo para as pessoas que estão tentando dormir.

Comentários

• Talvez os pilotos devam voar IFR à noite, mas eles não ‘ não precisam: VFR noturno é legal em muitos países.
• Para expandir o que Pondlife disse, você não ‘ nem precisa de uma classificação de instrumento para voar à noite nos EUA. Na verdade, voar à noite é um requisito para obter uma licença particular e os pilotos particulares são incentivados a fazê-lo regularmente para manter a moeda. Além disso, as luzes de pouso são muito mais úteis para ver outras aeronaves (especialmente durante o dia) do que as luzes de navegação e farol (supondo que você ‘ esteja olhando para a aeronave de frente, é claro. )
• @Pondlife: Eu ‘ estive em vários voos ao luar onde pude ver ainda mais claramente do que durante o dia. Com muito luar, nenhum brilho do sol e cada estrada e torre claramente iluminada, todos os detalhes eram perfeitamente visíveis. Algumas noites podem ser IFR apropriadas, mas VFR noturno geralmente pode ser ideal.
• @abelenky Sim, absolutamente. Eu não ‘ não quis dizer literalmente que você deve sempre enviar IFR à noite, talvez devesse ter escrito que ” os pilotos podem mas eles não ‘ precisam “.

Muitas outras respostas cobriram luzes para ver no solo, que são inestimáveis durante o taxiamento, decolagem e pouso. Eles também cobriram como a maioria dos obstáculos (como outros aviões) devem ser iluminados para serem vistos (de acordo com a Circular Consultiva 70 / 7460-1L nos EUA). Vou abordar as outras maneiras pelas quais uma aeronave pode “ver” o que está ao seu redor. A navegação IFR e evitar o vôo controlado no terreno são tópicos relacionados.

A resposta depende um pouco se estamos falando sobre regras de voo visual ou regras de voo por instrumentos. Identificar visualmente os obstáculos iluminados é muito mais importante se você não for avaliado por instrumentos. Claro, os aviões não precisam ver os obstáculos visualmente para evitá-los . Pilotos devidamente treinados podem voar IFR com visibilidade zero, então eles têm muitas ferramentas para identificar ameaças à frente que eles não podem ver.

Cartas

As aeronaves podem voar em situações de baixa visibilidade onde mesmo as luzes não farão muito bem. Isso é feito em grande parte usando navegação cuidadosa e referência a gráficos. Os gráficos seccionais são necessários para mostrar picos, torres e outras obstruções, conforme mostrado na legenda abaixo. As placas e procedimentos de aproximação também podem listar obstáculos menores, particularmente próximos à pista.

Você notará que o seccional abaixo tem as obstruções marcadas, bem como um grande 07 na parte inferior direita. Esse 07 significa que o terreno mais alto ou obstrução na caixa à direita na imagem abaixo (basicamente tudo a leste do Aeroporto Internacional de Logan, delineado por linhas retas marcadas marcas) é de 700 pés, incluindo uma pequena margem e arredondamento, portanto, se você estiver voando com segurança acima dessa altitude, poderá evitar obstáculos.

Visão sintética

Uma nova tecnologia emergente é a visão sintética , conforme mencionado na resposta de SierraSkyport. Este sistema combina informações de localização de precisão com terreno e obstáculos muito detalhados bancos de dados para fornecer uma visão da área circundante.
Às vezes, isso é combinado com um sistema de visão aprimorado com uma câmera de infravermelho próximo para ver no escuro e através da neblina e nuvens, e essa visão clara da área ao redor baseada em câmera é frequentemente sobreposta no centro da tela de visão sintética. Eu vi uma câmera quase infravermelha em ação e você pode realmente distinguir características como a borda da pista e edifícios, mesmo com visibilidade muito baixa. (Imagem da Honeywell, fornecida com permissão)

TCAS e ADS -B

Seus maiores obstáculos quando acima do solo são outras aeronaves (não sei o que mais você “bateria no ar, meteoritos ?) Qualquer aeronave equipada com um transponder modo C ou modo S é “visível” para um avião com TCAS, e o sistema TCAS fornecerá alertas de tráfego para aeronaves próximas (e orientação sobre como resolver o conflito se o intruso chega perto o suficiente e é “um sistema TCAS II).

ADS-B in também fornece informações de tráfego para qualquer aeronave próxima equipada com ADS-B out (que graças aos mandatos está se tornando muito comum). Se você tiver ADS- Tanto B out quanto ADS-B in, você receberá adicionalmente informações de radar para todas as aeronaves do ATC através de um serviço chamado TIS-B. O ADS-B geralmente é fornecido integrado a um transponder mode-s, mas nem sempre é o caso, então você poderia ter ADS-B out e ADS-B in, mas não um transponder compatível com TCAS.

TAWS, GPWS e altímetro de radar

Para evitar o solo, esses sistemas fornecem algumas informações para evitar um vôo controlado no terreno. Os sistemas de alerta de consciência do terreno (TAWS) e os sistemas de alerta de proximidade do solo (GPWS) (os dois às vezes são sinônimos) são agora exigidos pela FAA em todas as grandes turbinas e turbojatos. Esses sistemas avisam se você está descendo muito rápido, abaixo do glideslope ou voando muito perto do terreno, com base em um altímetro de radar. Mesmo sem este sistema, você pode ter um altímetro de radar para monitorar sua altura acima do terreno.

Radar

Radar meteorológico (ou Stormscopes), rádio XM e ADS-B fornecem informações excelentes sobre o tempo que você não consigo ver. A maioria das aeronaves não militares não tem radar primário para ver outras coisas além do clima. Como o ATC fornece suas próprias informações de radar primário sobre TIS (informações de tráfego ADS-B), não há muita necessidade de ter um radar primário na aeronave.

ATC

Na pior das hipóteses O cenário do caso ATC tem ferramentas como sistemas de alerta de altitude mínima segura e alertas de conflito de curto prazo e pode alertá-lo se você estiver prestes a entrar em terreno ou outra aeronave. Até onde eu entendo, este não é suposto ser seu método principal de evitar obstáculos, mesmo em condições IFR.

Óculos de visão noturna

Claro, se você realmente precisar para ver muito à sua frente em terreno perigoso, você pode usar óculos de visão noturna . Sua aeronave precisa atender a certos requisitos e você precisa de treinamento, no entanto.

Comentários

• Excelente contribuição! Na seção Gráficos , você chama o 07 ” na caixa à direita “. Essa ” caixa ” é a parte do gráfico delimitada pelo arco do espaço aéreo KBOS Classe B (?) E V- 139-268 / vias aéreas WIMPY? Não sou um piloto aqui, mas estou tentando aprender coisas.
• Deixei um pouco mais claro na resposta. É ‘ é realmente a parte do gráfico delineada pelas linhas horizontais e verticais de latitude e longitude marcadas. Você pode descobrir mais em klaviation.com/maximum-elevation-figure-mef-sectional-chart , veja também o desenho nesta resposta: aviation.stackexchange.com/questions/22052/…
• Entendi. Isso faz muito mais sentido. Obrigado!

Para a aviação civil, os aviões são iluminados para torná-los visíveis, não tanto para iluminar obstáculos.

A aviação militar é (ou era) outro assunto, na segunda guerra mundial as operações às vezes eram conduzidas à noite com mais de mil aviões apagados.As noites de luar deviam ser evitadas sempre que possível, porque o luar tornava muito fácil para os pilotos verem outras aeronaves, e a lua cheia era chamada de “lua de caça”. No entanto, operações especialmente perigosas às vezes eram programadas para a lua cheia ( por exemplo, veja “The Dam Busters”, Paul Brickhill) apesar do risco extra para os pilotos.

Talvez alguém possa … nos esclarecer se isso ainda é uma consideração.

Comentários

• As missões de combate militar são (ou pelo menos eram nos anos 80) realizadas sem luzes de navegação. Claro, todos ‘ tem radar & infravermelho, mas não há necessidade de torná-lo mais fácil para o inimigo do que o necessário.

Os faróis de um avião não valem muito (exceto perto do solo).

Assim como os faróis do seu carro não ajudam você a ver uma milha adiante na estrada , os faróis de um avião não são úteis para iluminar objetos além algumas centenas de metros.

É mais importante que os aviões, torres e outros obstáculos tenham luzes para serem vistos , não para ver .

É por isso que os aviões têm luzes vermelhas e verdes (bem como um farol na parte superior e uma luz branca na cauda).

Além disso, quando seus olhos se ajustarem à noite , você pode ver muito do cockpit. A luz das estrelas, a luz da lua e a luz do solo podem dar boa visibilidade do terreno, linhas costeiras, nuvens e outras coisas que os pilotos precisam ver, sem nenhuma luz vinda do avião.

Para pousar e decolar, as luzes são essenciais. É possível fazer as duas coisas apenas com as luzes da pista.

No ar, os pilotos VFR ainda podem ver as luzes do solo e objetos acesos no céu (outros aviões). Isso permite que eles vejam o horizonte e manter o avião devidamente orientado. A navegação é a mesma que durante o dia, com a única exceção de que a pilotagem (voar por referência a objetos no solo) é limitada.

Durante a lua cheia ou quase lua cheia e céu sem nuvens, voar à noite é apenas um pouco mais difícil do que voar durante o dia.

Em uma noite sem lua ou nublado, as coisas são muito mais difíceis. Voar em uma área onde o horizonte pode “t ser discernido é particularmente perigoso e deve ser evitado. Para essas situações, voar IFR é a única alternativa segura.

Alguns sistemas avançados usam sensores infravermelhos para ver em o escuro. A imagem combinada é valiosa para ver o terreno e as pistas ao se aproximar de um aeroporto. Também pode ser usado na rota para evitar a penetração de nuvens convectivas ou a entrada em condições de congelamento à noite.

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