Efeito do deslocamento da roda no desempenho

O deslocamento é uma das várias medidas aplicáveis a uma roda de estrada e descreve a distância da linha central do roda que é a face de montagem do cubo.

Como um exemplo prático, vamos considerar uma roda 6J (uma roda que tem 6 polegadas de largura). O deslocamento é normalmente indicado como “ET” seguido por um sinal matemático opcional (+/-) e um número. Uma roda com deslocamento de ET0 é descrita como uma roda com deslocamento de zero. Isso, portanto, significa que nossa roda 6J terá igual 3 “de roda projetando-se na frente do cubo e 3” de roda assentada sobre o disco de freio. O deslocamento é cotado em milímetros (mm), portanto, para facilitar a conversão, uma roda com um deslocamento de ET + 25 será efetivamente rebaixada no arco em ~ 1 “, então se projetará 2” com 4 “sobre o disco de freio. com um deslocamento de ET-25 (deslocamento negativo) será empurrado para fora mais perto do arco da roda, então terá 4 “da roda projetando-se do cubo e apenas 2” sobre o disco de freio.

Há um vários motivos pelos quais você pode querer desviar do deslocamento padrão do fabricante. Você pode desejar instalar rodas mais largas e encontrar problemas de folga com a face traseira da roda tocando a perna da suspensão no deslocamento padrão.

Você pode, conforme declarado, deseja dar ao carro uma aparência mais agressiva, de modo que as rodas e pneus pareçam “preencher” melhor os arcos.

O efeito sobre o manuseio do desvio do deslocamento do fabricante é aumentar os níveis eficazes de aderência enquanto sacrificando um certo nível de sensibilidade. Mais variantes de desempenho de carros empregam algo chamado “pista larga”. à largura entre as rodas medida em um eixo. Por exemplo, o Mk3 Golf VR6 usou diferentes triângulos dianteiros e articulações esféricas para efetivamente empurrar as rodas para dentro dos arcos do que o carro padrão.

O que uma pista mais larga significa é que as forças nas curvas podem ser mais eficazes enfrentado pelos pneus externos. Considere uma bicicleta ergométrica, muito instável e fácil de empurrar. Adicione estabilizadores à bicicleta e ela ficará mais difícil de empurrar. Imagine aumentar a largura da bicicleta que esses estabilizadores estendem e você verá como fica cada vez mais difícil empurrar.

A desvantagem, entretanto, é que quando um carro de estrada padrão se aproxima do limite de tração, ele é muito comunicativo para o motorista através da sensação de direção que está prestes a perder aderência e progressivamente se soltar de sua linha pretendida. Se o motorista insistir, eles podem se desequilibrar e, por fim, perder o controle do carro. Com um carro de pista larga, os limites são atingidos em uma velocidade mais alta e a quantidade de informação enviada ao motorista é muito mais curta antes que o carro pare completamente de tração. Considere quantos Porsche 911 “s são danificados em estradas molhadas porque têm um alto nível de aderência, mas desaparece muito rapidamente.

Ligeiramente relacionado a esta resposta está o fato de que certos sintonizadores usam espaçadores para Aumente a pista do carro, o que tem o mesmo efeito líquido que alterar o deslocamento da roda, pois empurra a roda para fora pela largura do espaçador do cubo.

Uma nota final é que percorrer uma pista larga através do deslocamento ou espaçadores normalmente aceleram o desgaste nos rolamentos das rodas.

Comentários

• Gostaria de acrescentar à sua ” nota final ” … correr em uma pista larga irá acelerar o desgaste não apenas dos rolamentos das rodas, mas de quaisquer outros pontos de guerra (ou seja: juntas esféricas, buchas do braço de controle, escoras, poleiros, etc). Você está colocando uma tensão extra em todas essas peças, alterando a geometria de como a carga é aplicada. Você ‘ também usará pneus mais rápido. Todos esses pontos são feitos movendo-se o deslocamento da roda, não se o carro foi projetado para uma pista mais larga em primeiro lugar.
• Isso também afeta o raio de atrito, que pode alterar visivelmente a sensação e o desempenho de sua direção.
• Também afeta as taxas efetivas de mola. Alterar o deslocamento terá o efeito de alongar ou encurtar o braço de controle inferior que, por sua vez, exercerá mais ou menos força na mola. Em um ” largo ” carro, as molas serão ” mais macias “. Mais suave o suficiente para notar? Isso depende do carro e da configuração.
• Você pode explicar mais sobre ” … a quantidade de informações fornecidas ao motorista é muito mais curta antes o carro quebra a tração … “? Se as rodas forem distanciadas mais amplamente, não ‘ o tempo de feedback seria o mesmo? Não ‘ não vejo como seria diferente.
• Tenha em mente que o veículo com a esteira mais larga ou espaçadores instalados gerará mais aderência mecânica e que terá relativamente menos rolo. É no limite da aderência mecânica que o veículo começará a informá-lo que está prestes a morder você. Com pista mais larga, mais aderência e menos roll, isso acontece em uma velocidade maior e com muito mais ferocidade. Eu tenho patins são mais difíceis de equilibrar do que sapatos de neve.

A altura mais baixa do passeio tem muitas vantagens além da aparência. Por um lado, quanto mais baixo é um carro, mais aerodinâmico ele é. Outra coisa que é ótimo em um carro mais baixo é que, como você precisa de molas mais rígidas para compensar a menor quantidade de deslocamento que elas podem fazer em lombadas, seu carro é mantido mais nivelado quando você faz curvas. Isso minimiza a oscilação da carroceria, o que significa você tem menos forças puxando você para fora da linha.

Comentários

• Embora eu concorde com seus comentários, a questão está relacionada ao deslocamento da roda, não ao deslocamento da suspensão altura.
• Pelo que entendi, o OP estava usando a palavra ” deslocamento “, mas descrevendo a altura do passeio .
• Se você for abaixar seu carro corretamente, irá compensar e manter o curso do choque / suspensão. Se você abaixar as molas de seu carro, poderá ter cambagem e outros problemas de alinhamento que podem ou não melhorar o desempenho e pode ou não aumentar o desgaste da suspensão.

Além disso: combinações mais largas de pneu / roda – dado o mesmo total diâmetro, etc – requerem ângulos mais agressivos, particularmente do Caster e / ou SAI (“pino mestre” para nós, dinossauros!) para mantê-los em linha reta e para resistir às imperfeições da estrada que tendem a puxar os pneus mais largos. Ou, menos assistência de direção hidráulica.

Eu prefiro combinações de pneus / rodas mais estreitas porque mais peso do veículo está concentrado em uma linha PARALELA, em oposição à perpendicular, à direção de deslocamento. Afinal, quando foi a última vez que você viu um típico sedã, minivan ou ônibus rolando de lado por uma rua? Lol!

Há mais subviragem associada aos chamados 60-70-75 – pneus da série do que com a série 50 e abaixo, mas isso é realmente o que eu prefiro, como um motorista reconhecidamente nervoso. 😮 Eu acho a maioria dos passeios de hoje muito “fáceis” de dirigir, como em: em um ACIDENTE. Eu prefiro mais peso nas voltas ao volante.

Menos parede lateral do pneu e mais roda / aro? Para mostrar, no que me diz respeito! 😉

O desgaste mais acelerado dos componentes é insignificante, na pior das hipóteses. a roda com deslocamento negativo ainda seguirá o ângulo do cubo, permanecerá plana e somente introduzirá desgaste nos níveis mais altos de compressão da suspensão. As juntas esféricas receberão o peso de qualquer abuso, não os rolamentos. Mesmo que a alavancagem e as forças aumentar um pouco durante a maior compressão, o desgaste extra nos pneus e rolamentos geralmente não tem mérito, já que a roda ainda permanece no mesmo ângulo da coronha durante a maior parte do ciclo de compressão.

A razão da sensação de direção as mudanças e o desempenho na rua geralmente sofrem nessa situação devido ao deslocamento da localização da massa e da geometria alternadas.Geralmente, a combinação de roda e pneu mais ampla será provavelmente mais pesada do que o estoque, mais largo do que o estoque, adicione um deslocamento negativo e você terá uma mudança completa na geometria de amortecimento de compressão que afeta as taxas de amortecimento de choque e mola devido à alavancagem extra ocasionalmente quando a parte externa da roda encontram anomalias de superfície. Além disso, qualquer desequilíbrio é amplificado por natureza. Adicione o peso maior à massa não suspensa e isso mudará a eficácia de frenagem, sensação de direção, etc. Quanto mais leves as rodas, menor será o efeito.

O que vai levar uma surra é uma roda de deslocamento negativo sobre lombadas e buracos geralmente não vistos em uma pista de corrida. Quanto mais profundo o lábio, mais suscetível a borda externa é empenada e / ou rachada. É por isso que a maioria dos aros de caminhão de deslocamento reverso com mais de 12 polegadas são forjados. Apenas um pouco para pensar.

Comentários

• O efeito do desgaste nos rolamentos da roda é semelhante a alguém girando uma placa. Quanto mais longo for o braço sobre o qual a placa está apoiada, mais difícil será a tarefa, porque cada pequeno desequilíbrio é amplificado pelo deslocamento adicional como se fosse uma alavanca atuando no rolamento do cubo.

Comprou um Accord decente anos atrás, que o proprietário tinha colocado rodas mais largas de deslocamento negativo de pelo menos 15 mm; não recorde o diâmetro da roda. Os pneus ultrapassam as cavidades das rodas, e o carro nunca andou bem. Mexer com o deslocamento e o diâmetro geral do pneu altera as alavancas exercidas entre a geometria dos pivôs da suspensão e a roda; você acredita que sabe mais sobre engenharia do que os designers? O melhor carro de manuseio rodoviário que eu possuí foi uma perua 94 Legacy com suportes KYB ajustáveis, ligas normais e paredes laterais estreitas e não modernas. Eu poderia empurrá-lo com muito aviso, mesmo em estradas de terra de tábua corrida. Meu carro novo tem 235 / 45 em rodas 19×8, e já perdi a conta de vezes que pensei que “tinha destruído uma roda & pneu em um buraco na rua. Rodas de” desempenho “em veículos de rua são moda que dirige grosseiramente dura, enquanto dá pior manuseio real para a maioria dos motoristas, que precisam de feedback antes que os pneus escorregem repentinamente nas curvas. Vá olhar as fotos do carro Stirling Moss que venceu o Mille Miglia 1955 e repensar a piada do pneu magro – 992 estreito, sinuoso italiano milhas de estrada aberta em 10:07, 98,5 mph em média, até 170. Os pneus parecem os balões da Macy. Mas ei, sabemos que todos os carros de “desempenho” de rua são para posers, não motoristas.