Em que velocidades um avião pode pousar?

Suponho que depende do que você entende por “pousar” – Para nossos propósitos, definirei pousar como colocar a aeronave no solo e desacelerar até a velocidade de taxiamento , enquanto atende aos outros requisitos de um “bom pouso” (lado brilhante para cima; lado emborrachado para baixo; aeronave, piloto e passageiros em condições reutilizáveis).

Quão rápido posso ir?

Geralmente, você deseja colocar as rodas no solo na (ou pelo menos muito perto) da velocidade de estol da aeronave e, em seguida, desacelerar para uma velocidade de táxi segura. Você certamente pode forçar as rodas no solo em velocidades mais altas, mas você ainda é um veículo aéreo nesse ponto e tem que eliminar o excesso de velocidade para fazer a transição para um veículo terrestre (taxiando) antes de poder deixar a pista.

Como regra geral, sua velocidade de aproximação final deve ser cerca de 1,3 vezes a velocidade de estol para sua configuração de pouso selecionada para que você possa diminuir a velocidade de taxiamento razoavelmente rápido. Colocando isso em algum tipo de contexto, uma abordagem normal a velocidade (com flaps completos) no Piper Cherokee I fly é de cerca de ~ 65 nós. Uma abordagem sem flaps é de ~ 75 nós.

Olhando um pouco mais profundo, você pode voar a abordagem tão rápido quanto quiser (dentro do razoável) contanto que você se sinta confortável fazendo isso e confiante em sua capacidade de extrair velocidade extra com precisão .
Em meu campo de origem, fui perseguido final por jatos com frequência suficiente para saber que posso manter mais de 85 nós até cerca de meia milha final, ponto em que posso Descarregue de forma confiável a velocidade extra, abaixe as rodas na zona de toque e desacelere para a velocidade de taxiamento a tempo de fazer uma curva “normal”. Também sei que, se parecer que vou precisar carregar mais de 85 nós até o ponto de meia milha, é melhor dizer ao ATC que vou dar a volta e pousar depois do tráfego mais rápido, porque posso não ser capaz de desacelere e saia da pista com espaço suficiente para o tráfego atrás de mim pousar.
Manter a velocidade alta só é útil se você não errar no pouso.

Qual é o procedimento para fazer isso?

O procedimento é basicamente “Mantenha sua velocidade até o final curto” – é algo que você pode praticar com seu CFI muito facilmente.
Se você optar por pousar sem flaps, o procedimento é o mesmo que os “pousos sem flap” que você deveria ter feito no treinamento, e na maioria das aeronaves pequenas que deveriam ser um não evento. Mais uma vez, algo que você pode praticar com seu CFI com bastante facilidade, e é uma técnica com a qual você deve estar familiarizado caso seus controles de flap falhem.

Bem, a parte boa é que você estará ajudando o ATC e o tráfego atrás de você: se você puder manter sua velocidade, o ATC será mais capaz de manter a separação entre você e a aeronave mais rápida atrás de você, em vez de ter que enviá-los ou vetorá-los / sequenciá-los novamente para espaçamento.
Também é divertido fazer esse tipo de coisa ocasionalmente e ajuda a manter suas habilidades afiadas.

A parte ruim é que sempre que você não estiver voando em uma abordagem “normal”, estará aceitando algum nível adicional de risco. Neste caso, você também está tocando o solo mais rápido, o que significa mais energia para se dissipar (esperançosamente por meio da frenagem, mas se algo der errado, você estará dissipando essa energia por meio do impacto e, como dvnrrs apontou, a energia necessária para se livrar é proporcional ao quadrado da sua velocidade, de modo que o número aumenta rapidamente).

Lembre-se de que voar em uma final rápida ou tocar o solo em uma configuração alternativa (mais rápida) é uma cortesia do ATC e do tráfego com o qual você está se misturando.
Se você se sentir confortável fazendo isso, todos apreciarão sua ajuda, mas se você não estiver confortável com isso, faça uma abordagem normal e avise ao ATC que você está unable para voar mais rápido – a pior coisa que o ATC fará é pedir que você dê uma volta e sequencie novamente com mais espaço da próxima vez.

Comentários

• O ATC deve pedir ao tráfego atrás de você para contornar, não você. ATC ‘ s mandato é o primeiro a chegar, primeiro t-servido (esticado muito na prática, mas não tão longe). E você mencionou corretamente ” aceitar mais riscos. ” Eu encorajo os leitores a considerarem esse aspecto com atenção.
• Pode-se dizer que em qualquer coisa acima do estol, você ‘ está essencialmente voando a uma altitude de 0 pés acima do nível do mar?
• @dvnrrs Eu concordo que o ATC deve perguntar ao tráfego atrás de você para contornar todo o resto sendo igual (especialmente em abordagens por instrumentos). Na prática, não ‘ acho que ‘ nunca me pediram para dar uma volta para obter um tráfego mais rápido atrás de mim, mas ‘ Fizemos uma (longa) final em uma abordagem visual para ser sequenciado novamente atrás de um tráfego mais rápido várias vezes. Na hierarquia de ” Seguro, ordenado, expediente ” ordem de chegada é uma grande parte de ” ordenado “, mas há ‘ muito espaço de manobra em ” seguro “.
• @CGCampbell Você poderia definitivamente dizer isso, e eu diria que você ‘ ainda está efetivamente ” voando ” uma boa quantidade abaixo da velocidade de estol também – suas superfícies de controle ainda são pelo menos um pouco eficazes enquanto você ‘ está perdendo velocidade de frenagem na pista. ” Sempre trate a aeronave como se ‘ estivesse voando até ‘ estar amarrada. ”

Observação: grande parte deste material, e mais, também é abordado em respostas à pergunta: Você pode pilotar um avião GA leve em um hub principal? (Não sabia disso na época eu escreveu esta resposta.)

Aterragem a uma velocidade superior à normal não recomendada.

• Os aviões com triciclo requerem uma atitude de nariz alto no toque para garantir que o trem de pouso principal toque primeiro. O trem de pouso não é projetado para suportar as forças iniciais de toque. aviões, forçando o avião no solo a uma velocidade muito alta atingirá primeiro a roda do nariz, arriscando um colapso ou colisão com a hélice.

• Em alta velocidade, as superfícies de controle e as asas ainda são capazes de produzir forças aerodinâmicas significativas. Se você forçou suas rodas no chão, pode estar produzindo muito torque com o elevador, mais uma vez, correndo o risco de colapso da engrenagem.

• A energia cinética é proporcional ao quadrado de sua velocidade. E danos causados por acidente – tanto para o avião quanto para seus passageiros – é proporcional à energia. Se você quebrar a engrenagem ou perder o controle, terá muito mais energia para dissipar. E se essa energia for dissipada pelo seu corpo, vai doer. Muito.

• Você pode superaquecer os freios, causando danos à pastilha / rotor do freio ou até mesmo um incêndio (Estou ciente de pelo menos um caso de um Piper Cherokee pegando fogo porque o piloto tentou decolar com um freio de mão travado pela metade.)

É É verdade que às vezes você será pressionado por controladores em grandes aeroportos para manter sua velocidade o máximo possível na aproximação.É difícil para eles sequenciar você quando você está voando apenas com a metade da velocidade dos caras à sua frente e atrás de você. O importante a lembrar é que isso é problema deles, não seu . Não há FAR que diga que você deve comer cachorro-quente em seu avião para se encaixar com os meninos grandes.

Aqui estão algumas coisas que você pode faça com segurança para tornar o trabalho de todos mais fácil ao operar em aeroportos grandes / movimentados:

• Pratique sua proficiência em aeroporto controlado / espaço aéreo.

  • Conheça e use a fraseologia ATC padrão.
  • Ouça atentamente o seu indicativo. Não faça com que eles se repitam.
  • Tenha um plano com antecedência, saiba o que deseja e certifique-se de comunicar isso a eles claramente.

• Tenha o diagrama do aeroporto à mão e estude-o antes do voo para saber onde vai taxiar e não atrapalhar as operações em terra. O ideal é que você consiga taxiar sozinho, mas se precisar desconfortável ao obter suas instruções de táxi, solicite um táxi progressivo .

• Conheça seu avião e suas capacidades. Faça sua aproximação na velocidade prática mais alta, mas não mais rápido . Saiba o quão rápido você pode ir em uma final de 3 milhas para poder desacelerar para as velocidades normais de final curta e de toque.

Se você não estiver confortável com sua proficiência nessas áreas, considere adquirir um pouco mais de prática antes de tentar um vôo para um aeroporto “importante”. Ou traga um CFI que possa ajudá-lo e dar dicas.

O resultado final é sob nenhuma circunstância você deve comprometer a segurança para agradar o ATC ou o piloto da companhia aérea atrás de você . Contanto que você proficiente e faça o seu melhor para acomodar as solicitações do ATC dentro das capacidades seguras de seu avião , você se sairá bem. (Na verdade, descobri que os controladores nos principais aeroportos costumam ser muito agradáveis de se trabalhar.)

Comentários

• Boa resposta (eu acho). 1 Eu queria saber se seria útil para todos os envolvidos se você simplesmente tocasse o solo muito mais longe na pista? (Supondo que não haja pontos intermediários de desvio.)
• @GlenTheUdderboat A maioria dos aeroportos principais tem muitos desvios exatamente por esse motivo (gaste menos tempo na pista). Se não, mirar mais abaixo na pista é bom, mas coordene-o primeiro com o ATC. Eles ‘ estarão esperando que você mire para a zona de touchdown, a menos que combinado de outra forma. Além disso, atente para ” caminho errado ” (> 90 °) desligamentos de alta velocidade. Não ‘ não os use a menos que combinado com o ATC de antemão.
• Ótima resposta. Mencionei (na outra pergunta sobre o pouso de um avião pequeno em um grande aeroporto) que geralmente me aproximo rápido (129 nós, digamos), mas devo acrescentar que não ‘ pouso tão rápido. Em algum ponto entre a final curta e o flare, você ‘ voltará à sua velocidade normal e pousará um pouco mais longe na pista (o que é bom, já que você ‘ estará mais perto da próxima pista de taxiamento). Eu ‘ não sou um piloto estelar e não achei muito difícil. Mas lembre-se: a energia cinética e a distância de pouso variam (aproximadamente) quadraticamente com a velocidade, então você ‘ precisará de 4x a distância normal para 2x a velocidade de aproximação.

A abordagem final em um grande fogão começará MUITO mais longe do que no aeroporto de um país onde a maioria dos alunos aprende, e misturar um 172 com aviões maiores é realmente uma questão significativa (e cara). O cessna na fila tem tudo, incluindo o porta-luvas totalmente aberto enquanto o 767 atrás dele está dançando com os Stall Demons.

No entanto, aproximar-se em aceleração total e pousar em aceleração total não são a mesma coisa. Você tem muito menos inércia e, portanto, pode desacelerar rapidamente. Depois de passar o marcador do meio, puxe a potência de volta para ocioso, ajuste o propulsor totalmente fino e baixe os flaps. Você vai desacelerar rapidamente (e balançar bastante, praticar em algum lugar primeiro) e, assim, pousar em uma velocidade melhor para sua aeronave. Se a próxima saída for muito longa, não use freios, levante os flaps e continue rolando a 60 nós.

Eu costumava trabalhar em um centro de paraquedismo movimentado, quando íamos para o aeroporto internacional próximo O ATC do aeroporto reconheceu nossa aeronave e freqüentemente nos liberou para uma abordagem rápida ou uma abordagem de corte (“Aperte atrás do Dash-8 que está prestes a pousar e o 737 em 5 milhas. Pegue a primeira saída.”) Nossos rapazes faziam de 20 a 30 pousos de aproximação rápida por dia e podiam fazer isso facilmente. O clube de vôo teve que esperar.

O ATC é responsável pela separação das aeronaves e está ciente das velocidades em que sua aeronave opera. Pouse na velocidade normal de pouso. Um aeroporto grande e movimentado é um lugar ruim para tentar algo novo.

Comentários

• Verdadeiro. No entanto, se você tiver uma pista menos movimentada, mas excepcionalmente longa nas proximidades, eu ‘ d praticar uma abordagem rápida, pouso sem flap e, subsequentemente, teria como objetivo aproximar-se rapidamente em aeroportos grandes e movimentados.

O pouso sem o uso dos flaps é um método bom e seguro de pousar (tocar para baixo) em uma velocidade mais alta. Isso faz com que o nariz fique no mesmo nariz – atitude “alta” em uma velocidade mais alta.

Em situações de forte vento cruzado, eu recomendaria pousar em velocidades mais altas também, pois isso reduz o efeito do componente de vento cruzado.

Contanto que você tenha pista suficiente e não pouse a roda do nariz primeiro, acho que é seguro pousar em alta velocidade e, na verdade, mais seguro em algumas situações.

Aproximar-se mais alto velocidade em aeroportos movimentados também é mais segura na minha opinião. Se você tiver que dar a volta em um aeroporto movimentado e não souber exatamente o seu caminho e tiver que tentar outra abordagem e passar entre dois aviões novamente, eu optaria por uma abordagem e pouso mais rápidos se você for capaz de fazer isso.