ID e números de calibração do modo 9 do OBD2 e números

Este modo realmente serve apenas a um propósito geral com alguns submodos:

• Bloquear / atribuir a ECU a um VIN específico
• Display o CALID ou CALibration IDentification que é basicamente a “versão de software” da ECU, que reflete parâmetros específicos daquele veículo em particular. Isso pode ser alterado por reprogramação ou “flashing” da ECU, e pode mudar como resultado de um problema relacionado às emissões recall ou outro serviço que altere qualquer parte do A operação do motor que afeta as emissões (basicamente qualquer coisa ). Em termos aproximados de equivalência de TI, ele rastreia um “Windows Update ID”. Provavelmente também será muito diferente no mesmo hardware físico da ECU usado em diferentes veículos e / ou motores.
• Exibir o CVN ou números de verificação de calibração, que são somas de verificação internas que a ECU usa para provar que tem uma validade software de calibração piscou. Os CVNs (pode haver vários) estão intrinsecamente ligados ao CALID e a cada bit do flash da ECU. Uma espécie de “bloqueio criptográfico” de validação basicamente semelhante a um “código COA do Windows”, mas é gerado a partir de uma rotina de checksum. É importante notar que esta soma de verificação interna é calculada e verificada a cada ciclo de condução.
• Exibe IUPR ou números de taxa de desempenho em uso que indicam como a condução na vida real aciona os monitores OBD em comparação com um modelo teórico de uma unidade ciclo. Existem dois números para cada monitor, o primeiro é o numerador e é uma contabilidade de quantas vezes as condições foram atendidas para monitorar um determinado vetor de emissões (por exemplo, HO2S, Evap, falha de ignição, etc.) durante os ciclos de condução válidos. O segundo o número é o denominador, que conta quantas vezes no total o veículo foi dirigido. A proporção pode ser resolvida como uma porcentagem, o que garante aos programadores de ECU que seu ciclo de direção é razoável.

Eu acredito que todos os quatro desses submodos podem ser usados por agências federais e de tipo CARB para certificar que o veículo atende aos padrões legais atuais e pode ser certificado e vendido. Como um aparte, foi em parte como a Volkswagen teve tantos problemas com seus “ajustes” ECU diesel pisca. ware reconheceu o teste de dinamômetro de ciclo de emissão e mudou para um conjunto totalmente diferente de parâmetros de potência reduzida e desempenho de emissões mais baixas que quase nunca ocorreria em qualquer condição de condução real. Pitbull se torna um poodle toy quando está sendo testado. Um Volkswagen “Kobayashi Maru” para vocês, fãs de Star Trek …

NENHUM desses itens tem muito valor de scantool relacionado a serviços, na minha opinião. Os sintonizadores estão bem cientes desses números, pois um passo em falso pode tornar uma ECU inoperante se certas partes dessas informações não forem atualizadas corretamente. Normalmente, o software de flash sabe como tornar “válida” qualquer ajuste de flash da ECU. As inspeções de emissões do Estado de Nova York usam o Modo 9 para verificar se o VIN esperado da ECU é idêntico ao registro e sinaliza se houver uma diferença – por exemplo, em alguns veículos, isso significa que você não pode “pegar um ferro-velho Mercury Mountaineer ECU e jogá-lo em um Ford Explorer. Enquanto o ECU funciona , o software de emissões do NYS sabe imediatamente que não é o ECU adequado, e pode não ter as emissões calibração corretas. (Talvez o Mercury tenha 10 HP extras como uma manobra de marketing OEM?)

Isso não é um boato ou conto; O NYS DMV decidiu revogar minha Licença de Inspeção porque, sem querer, passei na inspeção de um Explorador cujo proprietário havia feito uma troca de ECU de ferro-velho, mas não obteve o reflash de calibração adequado. A suspeita era de que eu estava digitalizando um veículo diferente daquele que estava sendo inspecionado. Estou divagando …

É também uma maneira barata (mas facilmente derrotada) de fornecer um obstáculo para sintonizadores e “hotrodders” ajustando um motor para maior rendimento enquanto sacrifica desempenho de emissões. Também pode ser usado por um revendedor como motivo para desonrar a garantia de um veículo se alterações não autorizadas forem detectadas.

Em qualquer caso, pode ser um bom recurso para ter em uma ferramenta de varredura, especialmente o VIN e o CALID, mas as informações seriam, na melhor das hipóteses, para fins de exibição.

Modo / Serviço $ 09 – Solicitar informações do veículo

O objetivo disso O serviço de diagnóstico permite que o equipamento de teste externo (scantool, testador) solicite informações específicas do veículo, como:

Número de identificação do veículo (VIN) Número de calibração do módulo (CALID) Número de verificação da calibração (CVN) em uso Valores da taxa de desempenho (IUPR) O VIN é um número exclusivo que identifica o veículo. É definido por um padrão internacional e cada veículo em uso tem um VIN exclusivo.

Um CALID exclusivo é necessário para cada calibração relacionada à emissão da unidade de controle eletrônico (ECU). Mesmo se apenas um valor dos dados de calibração da ECU for alterado, um novo CALID deve ser gerado.

Um CVN é vinculado a cada CALID. É basicamente uma soma de verificação da calibração da ECU, que é calculada a cada ciclo de condução e armazenada na memória não volátil da ECU, para que possa ser lida com o motor LIGADO ou DESLIGADO.

IUPR são contadores que mostram quantas vezes os monitores OBD são acionados em condições reais de direção em comparação com um ciclo de homologação padrão. Eles são necessários para a maioria dos sistemas monitorados OBD (catalisadores de exaustão, sensores de oxigênio, recirculação de gás de exaustão (EGR), ar secundário, etc.).