Encontrei um clipe no YouTube (via um artigo sobre o Jalopnik ) de um piloto da Aer Lingus partindo de JFK. Devido a uma célula meteorológica aparecendo em seus instrumentos, ele não pode fazer o ATC esquerdo que ele pediu para fazer.
O ATC o informa que o tempo não está tão ruim quanto o piloto finge.
ATC: “Shamrock 104 pesado, “pouco. Tenho 6 categorias de clima aqui, é a categoria mais leve. Não recebi relatórios adversos de viagem ao sul do aeroporto em 10 milhas. “
Ele então é colocado em um padrão de espera (enquanto partindo ) até que a situação seja resolvida. Ele é então informado de que as últimas 6 embarcações partindo não tiveram problemas em seguir aquele rumo.
ATC: “Shamrock 104 pesado, você” vai seguir o caminho os últimos 6 GREKIs ocorreram enquanto você fazia essa sobrecarga Kennedy. “
O ATC estava ultrapassando seus limites aconselhando um piloto para ignorar um aviso do tempo?
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Resposta
O controlador não ultrapassou seus limites, e ele não disse ao piloto para ignorar um aviso do tempo.
Shamrock exigiu que Isso é extremo para o espaço aéreo de Nova York: a pista se dirige a 15 milhas. Normalmente, pedir um desvio para a direita ou para a esquerda é suficiente, e parece ser o que a partida Delta anterior fez.
Depois que Shamrock declinou um rumo para leste, o controlador não teve escolha a não ser vetorá-los em uma espera temporária. O controlador estava frustrado porque as decolagens anteriores vinham aceitando curvas para leste e seu radar não mostrava sinais de precipitação significativa. Ele também astutamente apontou que o tempo estava a 5 milhas do final da pista. A Aer Lingus deveria ter conseguido para pintar isso em seus radares ou ver com seus olhos antes de partirem. A liberação era para o reparo GREKI, então eles sabiam que estariam indo para lá após a partida. Isso não significa que Shamrock estava errado. Afinal, eles estão voando de verdade e o controlador está sentado em uma sala a zero nós, mas no espaço aéreo incrivelmente denso de Nova York, pode criar uma emergência se você tiver que desviar tanto .
O controlador foi duro e deixou sua frustração evidente na forma como escolheu as palavras. O piloto acariciou seu ego dizendo que seu chefe ligaria para o chefe do controlador.
Uma vez você tira as emoções, o piloto e o controlador fazem seu trabalho. O piloto manteve seu avião livre de condições meteorológicas que ele considerou perigosas. O controlador fez a única coisa que pôde para manter o vôo da Aer Lingus fora daquele clima e de tráfego conflitante.
Comentários
- P1 é não estranho a condições meteorológicas mutáveis & provavelmente considerou a autorização razoável antes da decolagem. O controlador não deve sugerir que P1 anule o julgamento porque ' outra pessoa fez isso '. As condições mudam rapidamente. Tanto o controlador & P1 deve ter mantido a conversa desnecessária até mais tarde.
- @ copper.hat O que é P1?
- Significa piloto no comando. Às vezes, aparece nos livros de registro para designar a função em vôo. A propósito, o piloto não exigiu 15 milhas, foi uma resposta à pergunta do ATC '.
- Ele diz que precisa de 15 milhas de rumo da pista a 0: 36 youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Resposta
O controlador não ultrapassou seus limites, mas usou de julgamento incorreto ao usar” outra aeronave acabou de fazer … “como justificativa. Essas são quase sempre as últimas palavras de um acidente, já que o tempo imprevisto tentava uma tripulação a esgueire-se em mais um pouso ou decolagem. Frentes frias rápidas viajam 1/2 mi por minuto e o que a aeronave anterior encontrou não tem nada a ver com o que está prestes a acontecer.
No Voo 759 da Pan Am com 153 pessoas mortas durante a decolagem , informou o gráfico meteorológico. “Nenhuma frente ou área de baixa pressão estava a 100 nm do aeroporto, e não houve avisos de mau tempo para a hora e área do acidente “
O princípio lemingue do cara na minha frente parece ter sobrevivido, por que não fazer isso também – custa muitas vidas.Bons pilotos não esperam até que as coisas estejam comprovadas ruins antes de não fazê-las, eles sabiamente se recusam se pode ser ruim.
O piloto teve apenas alguns segundos após a decolagem para avaliar o pedido. Sua avaliação pode ou não estar correta, mas ele não teve o luxo de sentar-se à mesa durante a última hora, observando a evolução.
A partida anterior da Delta também viu algo que eles não gostaram. A situação se encaixa facilmente no que pode ter parecido (ou até mesmo sido) uma formação de micro burst. Algo que poderia ser novo, não teria afetado a aeronave anterior e não teria sido aparente para o controlador, mas colocaria legitimamente a segurança em risco.
Resposta
PIC é a autoridade máxima e pode aceitar ou rejeitar as instruções ATC se não puder cumprir. O ATC não estava errado porque seu trabalho é a separação do tráfego, mas eles também repassam os relatórios dos pilotos a outras aeronaves que operam na área, para que eu possa entender o que eles estavam tentando transmitir à tripulação. “No entanto”, com a declaração nº 1 acima em mente, eu não deixaria o ATC me vetorar em uma célula, tendo pessoalmente experimentado um CB de dentro devido ao desempenho inferior de uma unidade de radar meteorológico monocromático verde muito antiga e um capitão que acreditava demais nas capacidades do radar. O piloto do exemplo da Aer Lingus pode tentar um bloco maior de espaço aéreo e altitude para manobrar, mas é bem improvável perto de JFK (mas você ainda pode perguntar).