Recentemente, vi uma documentação sobre o voo 888T da XL Airways Germany . Isso fez algumas perguntas surgirem em minha mente:
Dois sensores AOA falharam (congelaram) simultaneamente. Da Wikipedia:
Dois dos três sensores de ângulo de ataque foram congelados e tornados inoperantes. A lógica do sistema foi projetada para rejeitar os valores do sensor que se desviam significativamente dos outros. Neste caso específico, esse princípio levou à rejeição do sensor de ângulo de ataque único operativo e à aceitação dos dois defeituosos, que forneciam valores semelhantes, mas estavam presos desde o vôo de cruzeiro.
O Airbus “desligou” os computadores devido a valores não lógicos e exibiu USE MAN PITCH TRIM. Mas, como afirmado acima, o Airbus rejeitou o terceiro sensor e aceitou os dois sensores em funcionamento.
- O que fez os computadores desativarem e mudarem para o modo manual?
É a comparação dos sensores AOA externos com os dados do giroscópio (graças aos “minutos” do usuário por esclarecer a diferença entre o sensor AOA e os dados do horizonte artificial, mas talvez o Airbus use os dados Gyro como uma referência AOA menos classificada, que flui para a detecção de um sensor AOA defeituoso)
- Por que os computadores Airbus não estão mudando para algo como a lei alternativa automaticamente, em vez de desativar o FBW e exibir um pequeno aviso?
Foi muito difícil formular minhas perguntas e tenho certeza de que esqueci de algo. Mas eu agradeceria se você pudesse responder às perguntas.
Comentários
Resposta
Tl; dr estava em lei direta porque os dados aéreos eram inconsistentes e o trem de pouso estava abaixado.
Para uma resposta completa de por que a aeronave fez o que fez, responderei algumas perguntas, uma de cada vez.
Por que os computadores de vôo rejeitaram o sensor bom e usaram o congelados?
Os valores dos sensores são enviados aos computadores de controle pelo ADIRU (dados do ar e unidade de referência inercial). Existem três ADIRU “s, cada um correspondendo a três sistemas redundantes de sensores. Parte do ADIRU é o ADR (referência de dados aéreos). O ADR é responsável por determinar a validade dos valores provenientes dos sensores de dados aéreos (tubo pitot, porta estática e palhetas AoA), corrigindo esses valores de AoA local para AoA de avião e alimentando os valores para os computadores de controle. ( AoA local na localização do sensor não é necessariamente o mesmo que o AoA geral do avião devido ao seu posicionamento no avião.) Cada ADR usa dois resolvedores para cada sensor e compara esses valores para consistência. Junto com o valor, ele também envia aos computadores de controle uma indicação se os valores são válidos ou não.
O ELAC (computador elevador / aileron), que controla o movimento das superfícies de vôo, pega os valores de cada ADIRU e os compara com o valor mediano. Se um sensor se desviar do valor médio após um certo limite, ele assume a falha do sensor e rejeita a entrada. Em seguida, usa o valor médio dos outros dois.
Infelizmente para a tripulação do XL888t, esse método antecipa uma única falha do sensor.Quando dois sensores falham com o mesmo valor ou semelhante, o sistema rejeita o sensor em funcionamento. Não há realmente nenhuma maneira de superar isso, mas ter dois sensores falhando com o mesmo valor é extremamente improvável.
Por que as leis de controle degradaram?
Este é realmente o ponto crucial do pergunta. O ELAC é o que determina as leis de controle. Ele usa informações da configuração da aeronave (flaps, slats, freios a ar, trem de pouso) e a saída do ADIRU para determinar como interpretar as entradas de controle do piloto. Ele usa essas informações para determinar as velocidades de proteção α (α-prot, α-floor e VLS) e quando engatar as proteções de envelope automáticas.
Normalmente, quando a aeronave diminui a velocidade, o AoA aumenta, a menos que uma entrada nariz para baixo seja fornecida. No caso do XL888t, os pilotos estavam intencionalmente tentando colocar o avião entrou em estol para demonstrar as proteções α. O profundor e o estabilizador estavam na posição totalmente para cima e os motores foram desacelerados. O ELAC permitirá essa posição até atingir os valores calculados para a proteção α. Neste caso, o AoA foi não mudando. Quando os parâmetros que o ELAC está usando saem tanto de seus limites, o ELAC não pode mais fazer os cálculos necessários, então as proteções α são desativadas e a lei de controle é degradada para alternar.
Então, por que foi terrível? lei ct?
O teste que a tripulação estava realizando na época era a verificação de baixa velocidade na configuração de pouso. A configuração de pouso obviamente indica que o trem de pouso está abaixado. Na lei alternativa, o controle de rolagem está na lei direta, mas o controle de tom ainda é como na lei normal, com compensação automática, etc., exceto sem proteções α. Mas quando o trem de pouso está abaixado, o controle de inclinação muda para a lei direta e o autotrim é desativado. O aviso “USE MAN PITCH TRIM” é exibido no PFD. Foi a falha dos pilotos em perceber esse aviso que resultou no acidente.
Não sei dizer por que as leis de controle são projetadas dessa forma. Talvez outra pessoa possa explicar por que a Airbus fez essa escolha .
Observação: todas essas informações foram retiradas do relatório final do BAE .
Comentários
- Obrigado! Respondeu minha pergunta perfeitamente e pude aprender muitas coisas novas sobre os sistemas Airbus.
- “Não há realmente nenhuma maneira de superar isso” —não , mas eu esperava que pelo menos contasse aos pilotos que isso aconteceu. Para velocidade no ar, sim, e há um procedimento de velocidade no ar não confiável a ser seguido quando isso acontecer. No entanto, para as aletas AoA, isso não acontece.
- @JanHudec Acho que a Airbus pensa da mesma forma que o BEA. Do relatório do BEA: ” Ângulo de ataque, embora significativo para o estudo da situação aerodinâmica do avião, não é uma pilotagem parâmetro. ”
Resposta
O que exatamente aconteceu com os computadores de vôo está resumido de forma adequada na Wikipedia :
Alguns dos computadores da aeronave receberam informações conflitantes e operaram em modo degradado onde algumas proteções não estavam disponíveis.
Mais precisamente: dois entre três sensores de ângulo de ataque foram congelados e inoperantes. A lógica do sistema foi projetada para rejeitar os valores do sensor que se desviam significativamente dos outros. Neste caso específico, este princípio levou à rejeição do sensor de ângulo de ataque único operativo e à aceitação dos dois defeituosos, que forneciam valores semelhantes, mas estavam presos desde o voo cruzeiro. Isso, por sua vez, levou a cálculos erráticos de velocidade limite, além do que o aviso de estol na lei normal não era possível.
Todos os itens acima resultaram na degradação da funcionalidade dos sistemas automatizados, algumas funções de proteção de estol não estavam disponíveis. No entanto, o alerta de estol ainda estava disponível e foi acionado durante a última fase do voo.
As descobertas do relatório oficial não culpe a forma como os sistemas foram concebidos. Todas as conclusões relativas aos ” factores que contribuíram para o acidente ” são ações / decisões tomadas pela tripulação de voo e a ” ausência de consistência na tarefa de enxágue no procedimento de limpeza do avião “.
No entanto, há uma recomendação em relação aos computadores de vôo:
Que a EASA [para] realizar uma segurança estudo com vista a melhorar os padrões de certificação dos sistemas de alerta para as tripulações durante as reconfigurações dos sistemas de controlo de voo ou a formação das tripulações na identificação dessas reconfigurações e na determinação das consequências operacionais imediatas.
USE MAN PITCH TRIMrefere-se a Lei Direta. O computador de vôo deveria ter permanecido na Lei Normal porque não houve falha lógica. O que eu quero saber: o que fez o computador de vôo mudar para o Direct Law? Isso ocorre quando há uma falha lógica. Qual foi essa falha lógica?