Resposta
Se a aeronave estiver compensada, os controles de vôo estão em um estado onde nenhuma força precisa ser exercida para continuar o vôo direto e nivelado. Momentos aerodinâmicos e gravitacionais sobre todos os três eixos são anulados.
A mudança de inclinação da aeronave pode acontecer das seguintes maneiras:
- uma mudança no centro de gravidade , por exemplo, deslocando o combustível dos tanques centrais para os tanques traseiros ou mudando a posição da carga útil;
- uma mudança no empuxo de um motor localizado acima ou abaixo do centro de gravidade;
- uma mudança no ângulo da cauda horizontal ou guia de compensação;
- uma deflexão do profundor.
Se a aeronave estava em vôo reto e nivelado e a compensação muda devido a um mudança em qualquer um dos itens acima, ela pode ser compensada por outros fatores. A deflexão do elevador é mais rápida, mas requer uma força piloto que é desconfortável por períodos mais longos, é por isso que as forças podem ser reduzidas para tornar a nova posição do manche a de força neutra.
Resposta
Cortar é o controle que ajusta a guia de corte .
Efetivamente, é uma maneira de ajustar / alterar a superfície de controle para elevar as forças de controle. Uma vez que os aviões podem ser carregados de forma diferente e o Centro de gravidade se move conforme a aeronave queima combustível, as superfícies de controle devem ser ligeiramente ajustadas para cada voo / segmento de voo para atingir a reta e vôo nivelado para uma determinada configuração / carga.
O Wiki fornece uma boa descrição do mesmo , isto é para controle de elevador, mas o mesmo se aplica a todos os trim de superfície de controle.
O ajuste do elevador libera o piloto de exercer pressão constante nos controles de inclinação. Em vez disso, o piloto ajusta um controle de compensação longitudinal (geralmente na forma de uma roda) para cancelar as forças de controle para uma determinada distribuição de velocidade / peso. Normalmente, quando este controle de compensação (roda ou alavanca) é girado ou movido para a frente, o nariz é mantido para baixo; inversamente, se o controle de compensação for movido para trás, a cauda torna-se “pesada”. Muitas aeronaves mais novas, especialmente aeronaves a jato, têm controles de compensação elétricos.
Há um bom artigo sobre aqui e também aqui
em quais situações Eu o usaria para ou como ele é alcançado.
O compensador é geralmente ajustado a qualquer momento na fase de transição da aeronave (subida para cruzeiro, cruzeiro para decente etc) ou quando a configuração de potência é alterada ou periodicamente em cruzeiro se o CG for muito afetado. Por exemplo, se você subir com potência total, alcance sua altitude de cruzeiro de 3000 pés. Empurre o nariz e puxe a potência de volta para seu Na configuração da potência de cruzeiro, você pode descobrir que ainda está aplicando pressão de controle para frente para evitar que o avião suba. Nesse caso, você compensaria a pressão de controle girando a roda para frente até não precisar mais aplicar pressão de controle para manter o avião nivelado. Neste ponto você c ould voar “sem as mãos”.