Por que o ' t Voo 1121 da Air Moorea não pôde usar o ajuste de inclinação para pousar com segurança?

Todas as citações nesta resposta são da tradução em inglês do BEA relatório de acidente .

O cabo do elevador quebrou em “uma altitude estimada entre trezentos e quatrocentos pés”, (p. 7) e houve onze segundos entre esse momento e o ponto de impacto . Se tivesse acontecido mais alto, o piloto potencialmente teria tido tempo para descobrir o que aconteceu e sair do mergulho com compensação. Pego de surpresa e sem saber o que aconteceu, o piloto simplesmente não teve tempo de se recuperar.

O Twin Otter teria sido demonstrado ser recuperável de uma ruptura de cabo de elevador como parte de sua certificação (p. 17 ):

O regulamento do CAR 3, base de certificação para o DHC6, exige um teste de vôo demonstrando a capacidade do avião para pousar usando apenas o guarnição do elevador no caso de falha do controle longitudinal primário do avião.

No entanto, há “uma grande diferença entre” pode ser pousado apenas com compensação “e” pode ser recuperado por um piloto que é surpreendido pela emergência “. Os testes de vôo realizados durante a investigação mostraram (p. 63, grifo meu):

Em [ a altura em que a aeronave incidente estava], apenas ação imediata na guarnição localizada no pedestal central tornaria possível a recuperação o ar plano. O teste também mostrou que em vôo nivelado leva cerca de três segundos para um piloto treinado para e preparado para este exercício para recuperar o avião.

Infelizmente, neste voo simplesmente não houve tempo suficiente para descobrir o problema, descobrir o que deu errado e se recuperar (p. 63):

A natureza altamente dinâmica dos eventos após a falha deve ser enfatizada aqui. Onze segundos se passaram entre a exclamação do piloto e o impacto. Restava pouco tempo para o piloto analisar a situação e aplicar uma solução que ele teve que improvisar. Além disso, o estresse associado à atitude do avião e a dificuldade em estimar sua altura, nas condições do dia, em relação à superfície da água, certamente afetou seus poderes de análise. O piloto não foi treinado ou preparado, seja durante seu treinamento ou durante a qualificação de tipo, como de fato a maioria dos pilotos não é, para reagir a uma perda de controle de inclinação. Somente uma ação reflexa poderia ter permitido que ele recuperasse o avião antes do impacto.

Para responder às edições da pergunta, observe que o avião não foi ajustado para “cair do céu”. O piloto chamou o item da lista de verificação de trim antes do vôo (pág. 17) e, portanto, deveria configurá-lo para decolagem. Presumivelmente, isso exigiria uma contrapressão suave para rotação e subida.O evento que iniciou o processo de falha foi a retração dos flaps (p. 39). Isso mudou a dinâmica de vôo e, portanto, as cargas de controle do elevador. O teste de voo descobriu que isso criou um “momento de inclinação para baixo” (p. 39):

Para contrariar este efeito e manter o avião em seu estado inicial trajetória, foi necessário exercer considerável esforço de pitch-up no controle do elevador.

Isso não é motivo de preocupação. O procedimento é manter a pressão nos controles e ajustar o trim para aliviar a pressão. No entanto, foi neste ponto que o cabo do elevador se partiu, de modo que o piloto foi interrompido e não concluiu o processo. Se o incidente tivesse ocorrido em uma altitude maior, o avião teria se recuperado do distúrbio (p. 42) :

[S] tick livre, a retração do flap levou a um momento de pitch-down variando o trim do avião entre 20 ° e 30 °, a taxa- o indicador de subida vai parar em menos de 3.000 pés / min e a velocidade atinge 140 kt em vinte segundos, então o avião se recupera sozinho em vôo nivelado em cinco segundos, a perda total de altura é de setecentos pés [.]

Para a última questão, voar invertido não seria necessário para a recuperação. Não conheço as características de manobra do DH-6, mas não tenho certeza disso um loop externo poderia ser concluído com êxito começando em 300-400 AGL.

Comentários

• Obrigado pela resposta incrível! Editei a pergunta porque estou também curioso para saber por que ” ajustamos o equilíbrio para a decolagem ” se essa configuração de compensação não ‘ para realizar uma subida nivelada.
• @BrianWheeler: Não ‘ não sei ao certo, mas acho que o ponto de decolagem do ajuste é evitar o levantamento do nariz fora prematuramente. E como você não pode ‘ sentir seu C / G no solo, ele deve estar um pouco para baixo. Você deve refazer após a decolagem, quando pode definir a compensação de acordo com o equilíbrio real.
• @BrianWheeler de acordo com a ” investigação do aircrash ” episódio Eu vi o piloto apenas puxar os flaps que lançaram o avião para baixo e quando puxou o manche para nivelar o cabo estourou
• Resposta editada. Veja se isso atende sua curiosidade!
• @BrianWheeler it ‘ d segurar uma subida talvez, mas não se os outros meios de controle de inclinação falharem. Nesse caso, o elevador disparou para a deflexão máxima de descida, mais do que compensando o compensador para cima.

Em minhas listas de verificação, sou obrigado a “definir o compensador para decolagem” na aceleração do motor. Qual é o ponto desta etapa se a configuração de compensação não mantém a atitude adequada para não cair do céu?

Uma das principais causas de acidentes na decolagem e na aterrissagem é um estol seguido de um spin. Uma asa estola quando atinge o ângulo de ataque crítico, que é muito mais fácil de fazer nas velocidades mais baixas exigidas na decolagem e na aterrissagem. Se você definir um nariz compensação para cima, você precisará usar pressão para frente para manter a aeronave em uma velocidade no ar segura. Se você tirar as mãos dos controles, poderá atingir a velocidade de estol em questão de segundos.

Isso ” É melhor exigir um pouco de contrapressão para ganhar altitude; pelo menos assim, se você soltar, ganhará, em vez de perder velocidade no ar. Depois de estabelecer a velocidade de subida e a atitude de inclinação estável, você pode compensar para a subida.

Aqui está um exemplo de como isso pode salvar sua vida. Imagine que você está em seu Cessna 152, a 300 pés de altura em uma subida. De repente, seu assento rola totalmente devido a uma trava quebrada ( aconteceu comigo em um 152). É muito mais fácil pressionar os controles para frente nessa situação do que para trás, e um pouco de compensação do nariz para baixo cancelaria um pouco o movimento repentino para trás de seu C de G. Ter o nariz para cima nessa situação poderia potencialmente colocar você em uma situação irrecuperável.

Portanto, o ajuste de decolagem foi projetado para evitar que você caia do céu.

Comentários

• O objetivo principal do compensador em cada avião que ‘ já voei ou ouvi falar é minimizar a necessidade de fornecer informações de controle. Não ‘ Não faça nada além de colocar aerodinamicamente o elevador (ou outra superfície de controle) na posição que ele precisa estar para quaisquer demandas de voo que existam no momento. Você pode ” voe ” um avião com compensadores. Mas você ‘ está apenas usando os compensadores para reposicionar o controle real superfícies. O Tak A configuração de eoff em aeronaves pequenas é geralmente uma posição bastante neutra.Mas muda com as condições em aeronaves maiores.
• Adicionando a esta resposta: ” Em minhas listas de verificação, sou obrigado a ” ajuste o ajuste para decolagem ” com o motor acelerado. Qual é o objetivo desta etapa se a configuração de compensação não ‘ mantém a atitude adequada para não cair do céu? ” A a segunda boa razão para o trim mecânico adequado sempre é que ele tira o estresse dos cabos / atuadores, o que reduz as chances de quebra.