Por que o F-111 tem um sistema de ejeção de cápsula em vez de um sistema convencional?

O motivo de o F-111 ter uma ejeção cápsula é muito estranha por si só – está lá porque a USN a queria.

Em 1960, a USAF pediu uma aeronave capaz de voar supersônico por 400 milhas, e capaz de operar em campos curtos / despreparados e capaz de cruzar Atlântico não reabastecido por meio do Requisito Operacional Específico (SOR) 183. Ao mesmo tempo, a USN estava tentando desenvolver um defensor de frota para seus grupos de porta-aviões que tinham alto tempo de espera (> 6 horas) e podem detectar / lançar mísseis contra bombardeiros e mísseis de skimming em mais de 100 milhas. Nesse sentido, o Douglas F6D Missileer foi proposto, que foi cancelado em 1961.

Infelizmente para a USAF (e muitos outros), O SecDef dos EUA Robert McNamara decidiu que esses dois requisitos poderiam ser atendidos pela mesma aeronave – na verdade, as únicas coisas que eles concordaram foram que a aeronave teria asas oscilantes , têm dois assentos e dois motores.

A USAF queria assentos tandem, enquanto a USN queria assentos lado a lado para melhorar a coordenação da tripulação, compartilhando o grande visor do radar para lançar mísseis (como o A-6 Intruder, que tinha lado a lado assentos laterais, mas assentos ejetáveis convencionais). A razão pela qual a cápsula de ejeção foi incluída foi que a USN acreditava que ela daria melhores chances de sobrevivência em caso de ejeção sobre o mar (onde deveria funcionar como um bote salva-vidas) e em ejeção em alta velocidade. A USAF odiou isso, pois aumentou o peso em mais de 500 lb, afetando o desempenho.

Na verdade, a proposta da Boeing incluía assentos ejeções convencionais , que precisava ser transformada em uma cápsula (e foi selecionada antes que McNamara interviesse e selecionasse a outra). No final, USN escapou do projeto (ironicamente devido a problemas de peso e desempenho), enquanto a USAF e outros ficaram presos com a cápsula de ejeção, que eles nunca quiseram em primeiro lugar.

Tem a ver com a realidade de uma ejeção supersônica em grandes altitudes, que geralmente é fatal para tripulações aéreas desprotegidas, tanto por trauma corporal por exposição a um turbilhão supersônico e as temperaturas e pressões extremamente baixas que seriam encontradas em altitudes de cruzeiro típicas.

Os Estados Unidos investiram em bombardeiros supersônicos cada vez mais rápidos nas décadas de 1950 e 60 para impedir defesas convencionais e interceptores operados pelo bloco leste , portanto, as realidades do voo Mach 2 ou Mach 3 exigiam esse tipo de sistemas de escape fechados e pressurizados no caso de uma emergência durante o voo ou de um ataque inimigo. Mas as realidades dos IADS modernos do Pacto de Varsóvia, usando mísseis guiados por radar, tornaram as frotas de bombardeiros supersônicas e facilmente detectáveis um investimento impraticável para lançamento nuclear estratégico. Com o retorno ao envelope de vôo subsônico e menores altitudes operacionais, os assentos ejetáveis convencionais tornaram-se uma opção muito mais madura e realista para um sistema de escape.

Um bom exemplo disso foi o Rockwell B-1A, que deveria ter usado uma grande cápsula de escape de quatro homens semelhante aos F-111 “s antes de seu cancelamento pela administração Carter. É” sucessor, o B-1B, que foi otimizado para penetração mais lenta e de baixo nível, abandonou a cápsula de escape para os assentos ejetáveis McDonnell Douglas ACES II maduros e estabelecidos em cada estação da tripulação.

Além disso, as cápsulas de escape são grandes e pesadas , equipamentos complexos, sem falar que são caros.A cápsula de escape do F-111 custa tanto quanto um F-86 SabreJet completo. A complexidade aumenta o número de modos de falha e o risco de falha durante o uso de emergência exponencialmente, exigindo mais manutenção, etc.

Curiosamente um cruzador de alta altitude e alta velocidade, o Lockheed A-12 / SR-71, usou assentos ejetáveis convencionais ao longo de sua carreira, embora exigisse que a tripulação usasse macacões de pressão completos durante o voo. Não acredito que os assentos fossem destinados ao uso em velocidades supersônicas, não deixando nenhum meio de fuga para a tripulação durante esse regime de vôo. Isso também era verdade para o norte-americano X-15, uma aeronave de pesquisa Mach 6, onde uma ejeção em altitude e velocidades de cruzeiro certamente seria fatal. / p>

Há alguma aeronave lateral com assentos ejetáveis?

Sim. Várias aeronaves com esta configuração de cabine usaram assentos ejetáveis, incluindo B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 e T-37.

Minha resposta é que eu era um engenheiro de design no projeto F-111 com responsabilidades associadas ao design e teste do módulo. O conceito de assento ejetável tradicional não fornecia proteção de sobrevivência para fuga nas velocidades e altitudes superiores (mais altas) do envelope operacional do F-111. Isso é verdadeiro para configurações de assento em tandem ou lado a lado. A única restrição de projeto significativa imposta pela Marinha era ser capaz de separar até 30 pés debaixo dágua. Curiosamente, a alavanca de controle pode ser convertida em uma alavanca de bomba de “porão” em caso de pouso na água. O primeiro uso do módulo de escape foi em uma aeronave de teste que perdeu o sistema hidráulico no sistema de controle de vôo. Isso ocorreu em Bowie, Texas. O piloto coçou o dedo ao escalar uma cerca de arame farpado! A única lesão!