A FAA Air Traffic Organization publicou um livreto intitulado “ Gerenciamento do Fluxo de Tráfego no Sistema Nacional de Espaço Aéreo “, que foi escrito especificamente para pilotos e pessoal de operações de voo. Ele cobre o Gerenciamento do Fluxo de Tráfego (TFM) em detalhes (68 páginas), mas aqui está pequena parte que cobre as técnicas de gerenciamento de tráfego mais comumente usadas. Cada seção também inclui uma subseção extensa “Como funciona”, que você pode consultar se quiser mais detalhes. Eu altamente recomendo que qualquer piloto leia o livreto inteiro (embora tenha 63 páginas, é o formato de livreto, então é rápido)!

A GREAT site da FAA permite que você veja uma lista e o status atual de todos os seguintes programas em um só lugar: http://www.fly.faa.gov/ois

Programas de atraso no solo (PIB)

Um Programa de Atraso em Terra (GDP) é um procedimento de gerenciamento de tráfego em que as aeronaves são atrasadas em seu aeroporto de partida para gerenciar a demanda e a capacidade em seu aeroporto de chegada. Os voos recebem horários de partida, o que por sua vez regula seu horário de chegada no aeroporto afetado.

O PIB normalmente será implementado em aeroportos onde a capacidade foi reduzida devido ao clima – como tetos baixos, tempestades ou vento – ou quando a demanda exceder a capacidade por um período sustentado.

Os PIBs são implementados para garantir que a demanda de chegadas a um aeroporto seja mantida em um nível gerenciável para impedir que haja uma espera extensa e que as aeronaves tenham que desviar para outros aeroportos. Eles também são usados para apoiar o Plano de Prevenção de Clima Severo (SWAP). (Consulte a seção sobre SWAP.)

Programas de fluxo do espaço aéreo (AFP)

Os Programas de Fluxo do Espaço Aéreo (AFP) foram introduzidos no verão de 2006 e marcaram um novo passo significativo na gestão do tráfego em rota. O principal objetivo da implantação inicial era fornecer gerenciamento aprimorado de tráfego em rota durante eventos climáticos severos. Um AFP é um processo de gerenciamento de tráfego que identifica restrições no sistema de rota, desenvolve uma lista em tempo real de voos que são arquivados na área restrita e distribui EDCTs para medir a demanda na área.

Paradas em solo (GS)

Uma parada em solo (GS) é um procedimento que exige aeronaves que atendam critérios para permanecer no terreno. O GS pode ser específico do aeroporto, relacionado a uma área geográfica ou relacionado ao equipamento.

Plano de prevenção de clima severo (SWAP)

SWAP é um programa formalizado que é desenvolvido para áreas suscetíveis a interrupções no fluxo de tráfego aéreo causadas por tempestades. Cada instalação de tráfego aéreo pode desenvolver sua própria estratégia para gerenciar o evento de clima severo. O plano passa a fazer parte do plano geral de operações diárias.

Programa especial de gerenciamento de tráfego (STMP)

Um STMP é uma iniciativa estratégica de longo alcance que é implementada quando um local requer tratamento especial para acomodar a demanda de tráfego acima do normal, por exemplo, torneio de golfe Masters, Convenção da NBAA, etc.

Retenção do portão

A retenção do portão não é uma técnica de gerenciamento do fluxo de tráfego, mas é usada pelos aeroportos para evitar que você dê partida nos motores e sobrecarregue – fique na fila queimando combustível quando você não pode decolar devido a um programa de atraso. A vida de todos fica melhor se você não partir em primeiro lugar!

@Pondlife tem boas cotações e eu irei fornecer parte do conhecimento direto que ele solicitou.

Ground Stop

Seu aeroporto de destino não pode acomodar chegadas – – de forma alguma. Nesse caso, eles não permitirão que todos os aviões destinados a esse aeroporto decolem de onde quer que estejam.

Alguns exemplos do que pode causar paradas em solo são:

• Impacto do clima rotas de chegada padrão, provavelmente mais de uma.As aeronaves já estão em padrões de espera e estão com baixas altitudes / reparos para nos colocar, e / ou aqueles de nós em porões estão chegando perto de desviar para combustível.
• Aeroporto ou pista fechada. Se você não pode pousar, provavelmente não deveria decolar.
• Todos os portões estão ocupados. Se os aviões não puderem decolar, pode não haver nenhum lugar para estacionar as chegadas.

Você notará que muitas vezes verá paradas em solo descritas como “Camada 1”, “Camada 2”. Em suma, os T1 ARTCCs são aqueles que fazem fronteira diretamente com o ARTCC do destino. T2 ARTCCs são aqueles que fazem fronteira com T1 ARTCCs e assim por diante. Às vezes, apenas os aeroportos de partida T1 são afetados por uma parada em solo e, às vezes, todos.

As paradas em solo são emitidas com tempos de atualização, geralmente (na minha experiência) 45-60 minutos depois. Estão sujeitos a cancelamento a qualquer momento, ou extensão com atualização em mais 60 minutos.

Atrasos em solo

São como paradas em solo, mas o aeroporto sabe que pode acomodá-lo, mas não exatamente quando você planejou estar lá. O motivo geralmente é o clima no aeroporto de destino. Fechamentos de pistas, acidentes, construção, aração / degelo também podem causar esses atrasos.

Um exemplo

Com bom tempo, o aeroporto A pode pousar 90 aeronaves por hora. As prestativas companhias aéreas programaram 110 aviões para pousar em uma hora específica (sem slots neste aeroporto!). Nuvens baixas e ventos fortes se moveram e agora o aeroporto A só pode pousar 40 aviões por hora. Já dos 110 aviões, 70 deles terão atraso. As companhias aéreas e o ATC vão acertar quais são esses 70 aviões e quais serão os 40 aviões permitidos nessa hora, e começarão a emitir tempos de atraso em solo. É claro que esses atrasos se estendem pela próxima hora e se propagam.

Quando um programa de retardo no solo está em vigor, você receberá um “Tempo de Wheels up” do ATC, que é quando você deve estar no ar. Não antes, e não muito depois (geralmente 3-5 minutos). Chegar ao seu lugar no fluxo de chegada depende de você decolar neste momento. Nestes cenários, o ATC pode descobrir como / quando levá-lo ao seu destino, se este não for o caso, geralmente é quando o programa Ground Stop é iniciado.

Procedimento de retenção do portão

Há muita coisa acontecendo nas pistas de taxiamento e não há espaço para você. Fique no portão!

Razões para bloqueios no portão:

• O degelo é em vigor e não há espaço suficiente para todos se alinharem ao mesmo tempo.
• A fila para decolar é muito longa
• Suas correções de partida estão fechadas / saturadas (Este acontece muito no NYC Tracon)

Nesses casos, o ATC lhe dará um tempo para começar e retroceder por meio de liberação (em aeroportos grandes) ou controle de solo (aeroportos menores). Às vezes, o controle de rampa pode ser útil e ajuda a coordenar as coisas … geralmente não. Quando seu tempo acabar, você empurra e taxia e entra em contato com o controle de solo. Não é diferente do normal, exceto que você tem um tempo específico para fazer isso.

Pelo menos para os EUA, o os termos específicos que você mencionou estão definidos no Glossário do piloto / controlador :

PARADA DE TERRA (GS) – O GS é um processo que exige que aeronaves que atendam a critérios específicos permaneçam em solo. Os critérios podem ser específicos do aeroporto, do espaço aéreo ou do equipamento; por exemplo, todas as partidas para São Francisco, ou todas as partidas entrando no setor de Yorktown, ou todas as aeronaves das Categorias I e II indo para Charlotte. GSs normalmente ocorrem com pouco ou nenhum aviso.

GROUND DELAY PROGRAM (GDP) – Um processo de gerenciamento de tráfego administrado pelo ATCSCC; quando as aeronaves são mantidas no solo. O objetivo do programa é apoiar a missão TM e limitar a resistência aerotransportada. É um programa flexível e pode ser implementado de várias formas, dependendo das necessidades do sistema AT. Os programas de atrasos em solo fornecem atribuição equitativa de atrasos a todos os usuários do sistema.

PROCEDIMENTOS DE GATE HOLD – Procedimentos em aeroportos selecionados para reter aeronaves no portão ou outro local em solo sempre que os atrasos de partida excedem ou se prevêem que excedam 15 minutos . A sequência para a partida será mantida de acordo com a chamada inicial, a menos que seja modificada por restrições de controle de fluxo. Os pilotos devem monitorar o controle de solo / frequência de entrega de liberação para avisos de partida do motor / táxi ou novo tempo de partida / táxi proposto se o atraso mudar.

A Wikipedia tem alguns mais informações:

• Parada no solo
• Programa de atraso no solo

Mas eu suspeito que uma explicação realmente detalhada está provavelmente apenas nos manuais e procedimentos do ATC (e provavelmente é muito longa e complexa para postar aqui). Não sou piloto comercial nem controlador, portanto, espero que alguém com conhecimento mais direto possa comentar.