Quais eram as vantagens e por que nunca foi produzido?
Comentários
- complexidade, eu acho
- O que o faz pensar que havia alguma vantagem?
- Parece-me que as forças giroscópicas seriam enormes para um tambor tão grande. Os aviões modernos passam por pneus muitas vezes porque eles patinam ao tocar o pavimento inicialmente. A pré-rotação das rodas para reduzir a derrapagem provou ser inviável, porque mesmo as rodas relativamente pequenas produziram forças giroscópicas tornando a manobrabilidade mais difícil durante o pouso.
- Isso me fez pensar, porém, que talvez seja uma espécie de pano a pele pode passar por fora da asa e ser girada de forma que não haja ' um cilindro pesado, mas sim um pedaço de tecido leve que se enrolaria e giraria em torno da asa. Isso também forneceria mais área de superfície para captar o ar e as asas ainda estariam funcionais no caso de a fonte de energia girando parar de funcionar. Ele poderia até ser usado apenas na decolagem para mais sustentação, permitindo a decolagem em distâncias mais curtas. Isso parece muito mais viável desta forma.
- Existem muitos projetos, como a asa giratória e o aeródino, que funcionam muito bem, mas dependem totalmente de ter potência para a sustentação. Isso ' é um obstáculo porque os motores são encerrados. Qualquer projeto que PRECISA ter potência para elevação nunca será um sistema primário para qualquer aeronave em vôo. A única razão pela qual usamos o helicóptero é a autorrotação. Nós ' não é por isso, helicópteros seriam suicidas. Outro exemplo de 99% ótimo morto por 1% de quebra de negócio é uma porcaria.
Resposta
Alguns protótipos anteriores de fiação aeronaves com asas foram produzidas, mas nenhuma teve sucesso. O design tem algumas desvantagens muito sérias. Um dos principais problemas parece ser os efeitos giroscópicos indesejáveis.
Produção
… por que nunca foi produzido?
Vários protótipos de aeronaves em escala real com asas giratórias de efeito Magnus parecem ter sido produzidas:
Pode ser que 921- V é o único que voou, caindo após um voo.
O avião Flettner Construído em 1930 (EUA), o 921-V é relatado ter voado pelo menos uma vez – encerrando sua curta carreira com um pouso forçado. Três cilindros com discos atuando como winglets acionados por um motor separado. São necessárias informações sobre este projeto! É provavelmente a única aeronave equipada com cilindro asas que voaram.
Na prática, o efeito pode ser menos eficiente do que as alternativas convencionais
No no início de 1920, a força de um cilindro giratório foi usada para mover um navio à vela. A ideia, prop lançado por Anton Flettner da Alemanha, substituiu o mastro e as velas de tecido por um grande cilindro girado por um motor abaixo do convés. A ideia funcionou, mas a força de propulsão gerada foi menor do que o motor teria gerado se tivesse sido conectado a uma hélice marinha padrão!
Da NASA
Vantagens
Quais foram as vantagens?
O artigo referenciado sugere
Mais sustentação da asa e menos arrasto são os principais objetivos dos pesquisadores da aviação. Talvez a Magnus Wing forneça as respostas … A nave é movida por um motor a jato convencional de turbina a gás, enquanto os tambores são girados por um motor a pistão separado. Asas pequenas, cargas pesadas e decolagens rápidas seriam suas grandes vantagens.
Desvantagens
O desenvolvedor de um modelo funcional escreveu sobre algumas das desvantagens ( tente uma tradução do google dessa página para mais):
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Se a rotação do cilindro acidentalmente ficar lenta ou parar, sua elevação desaparece completamente.Este avião nunca será capaz de planar.
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Se uma rajada soprar de trás durante um vôo lento (decolagem ou pouso), as asas do cilindro geram uma força para baixo.
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As asas do cilindro giratório geram um forte efeito giroscópio, o que torna difícil para o avião mudar sua atitude.
Veja o vídeo e comentários.
A NASA fez alguns experimentos com cilindros rotativos para flaps (não fonte principal de elevação)
Eles concluíram
Esses experimentos demonstraram, por um lado, a eficácia de tal sistema de alta elevação, mas, por outro lado, a fraqueza nas qualidades de manuseio devido às forças giroscópicas em tal configuração de aeronave.
De Uma revisão do efeito Magnus na aeronáutica
O Exército dos EUA também realizou um estudo do uso do efeito Magnus em aeronaves VISÃO E AVALIAÇÃO PRELIMINAR DE SISTEMAS AERONÁUTICOS DE LEVANTAMENTO DE EIXO HORIZONTAL DE ELEVAÇÃO DE ASA HORIZONTAL
É difícil escolher uma conclusão simples, pois o estudo analisou uma ampla variedade de sistemas. Para cilindros rotativos em asa (RCIW), eles escreveram
Esses sistemas não parecem ter mérito como dispositivos STOL.
Comentários
- Obrigado @RedGrittyBrick novamente, você ' é aquele que quase responde todas as minhas perguntas são profissionais e boas
- Ótima resposta! Você fez desta página a fonte definitiva para os planos do efeito Magnus em toda a Internet.
- Não foi possível ' contrariar as forças giroscópicas com outro cilindro dentro do primeiro girando na direção oposta? O artigo parece afirmar que a turbulência seria reduzida ou mesmo eliminada. Não ' a diferença extra entre as velocidades do fluxo de ar superior e inferior aumentaria a turbulência?
- @CJDennis: Acho que sim, consulte Dinâmica de volantes em contra-rotação . Isso adiciona muito complexidade e peso. Você ' d precisa de uma estrutura e rolamentos muito mais fortes para manter os dois cilindros separados enquanto a aeronave inclinava, guinava ou inclinava para cima ou para baixo. Qualquer falha pode ser espetacular.
- @shortstheory: Provavelmente tornaria as coisas piores, efeito giroscópico. Para amortecer uma força, a força de reação teria que se opor à força de ação. Com giroscópios, a força de reação é ortogonal à força de ação e ao eixo de rotação. Com esse arranjo, o eixo de rotação é inclinado para que os pares do giroscópio role e guarde.