Qual é a verdadeira história por trás do motor Ford GAA?

Em 28 de maio de 1940, Henry Ford afirmou que a ” Ford Motor Company poderia … entrar a produção de mil aviões por dia “. ( A imagem pública de Henry Ford na página 270).

Em junho de 1940, a Ford já estava trabalhando no motor de 12 cilindros em relação ao este conceito de 1000 aviões por dia (The Public Image of Henry Ford na página 274 e American Tanks & AFVs da Segunda Guerra Mundial na página 65)

Em 19 de junho de 1940, o acordo para a Ford construir 6000 motores Rolls Royce para o Reino Unido e 3000 para os EUA foi anunciado (The Public Image of Henry Ford na página 272)

Em 24 de junho de 1940, Henry Ford disse ” Não vamos construir o motor. Retire todo o pedido. Leve-o para outra pessoa. ” (ibid., Página 272).

Em agosto de 1940, a Ford, com relutância devido à preferência por seus próprios motores, começou a produzir Pratt & Motores Witney de 18 cilindros refrigerados a ar para B-26 (ibid, 273-274)

Em agosto de 1941, o governo dos EUA pediu à Ford para fazer tanques (não motor tanque s especificamente, mas tanques inteiros) (American Tanks & AFVs da Segunda Guerra Mundial, página 65).

De acordo com M4 Sherman: Fotografias raras dos arquivos do tempo de guerra páginas 15-16:

… Motor a gasolina Ford GAA-III V8, efetivamente uma versão modificada de um motor V12 que a Ford desenvolveu originalmente para uso em aeronaves.O motor GAA-III já havia sido testado no tanque M3E1 antes de ser autorizado para uso no Sherman em janeiro de 1942.

Os três modelos piloto, cada um usando uma variação ligeiramente diferente do motor, foram enviados para os testes do campo de provas da General Motors no final de maio de 1942. Os primeiros resultados sugeriram que o motor não era suficientemente confiável, havia fraquezas estruturais no cárter, bem como no próprio virabrequim, e o motor também tinha propensão a queimar válvulas de escape como um apetite por juntas de cabeçote. Foi só em junho de 1943 que o Aberdeen Proving Ground foi capaz de relatar que não apenas o motor era considerado “muito satisfatório” para tanques médios, mas também tinha manutenção e manutenção mais fáceis do que os outros motores.

A referência continua explicando que a Ford produziu 1.690 tanques M4A3, então parou de produzir o M4A3, mas continuou produzindo o motor GAA-III para outros fabricantes do M4A3.

De acordo com Ford: Declínio e renascimento, 1933-1962 (1963)

Deve-se lembrar que em junho de 1940 Henry Ford começou a desenvolver um motor refrigerado a líquido para seu hipotético avião de busca de 1000 por dia, e que depois que o avião foi abandonado ele continuou a desenvolver o motor, confiante de que um dia seria usado por algum tipo de avião americano. Ele havia investido cerca de US $ 2.000.000 no projeto e, em julho de 1941, tinha um motor praticamente pronto para uso. O projeto básico foi desenvolvido por um engenheiro chamado Cornelius Van Ranst. Sheldrick o chamou de ” um sonhador de primeira linha e um designer inteligente e inteligente, “, mas achava que ele não tinha a resistência para se manter com um design ao acabamento. Outros tinham uma opinião melhor sobre Van Ranst. E, neste caso, ele havia produzido um projeto brilhante com um bloco de cilindros e cárter em uma unidade de alumínio. O resultado foi leveza combinada com força. Um novo sistema de válvula ajudou a tornar o motor excepcional. A discussão dos tanques, com seu tom de preocupação com a potência, agora em meados de julho de 1941 voltou a atenção para o motor de Van Ranst. Edsel Ford e Sorensen discutiram a possibilidade de usá-lo para o M-4, convocados pelos engenheiros , e decidiu, diz Sheldrick, ” que pegando oito cilindros do motor de aeronave de doze cilindros … poderíamos fazer um excelente motor tanque. ” Van Ranst foi instruído a planejar uma adaptação de 8 cilindros. Uma semana depois, em 22 de julho, Sheldrick tinha negócios em Washington e levou alguns desenhos do modelo proposto. No jantar, ele os mostrou ao Major Emerson Cummings, da Artilharia do Exército. Cummings ficou imediatamente interessado e Sheldrick voltou a relatar. Nenhum contrato foi firmado. ” Estávamos nos sentindo bastante patrióticos naquela época e começamos a trabalhar nisso por conta própria . ” Sorensen convocou os engenheiros, definiu uma data e tirou: ” Todos direita. Ocupe-se e não arraste os assentos das calças. Tanques estão sendo construídos e o governo não tem motor para eles. ” ss Enquanto esse trabalho avançava, perguntaram à empresa como rapidamente poderia começar a produção de tanques. Edsel, Sorensen, Wibel e Sheldrick foram a Washington e, em 17 de setembro, inspecionaram um modelo do M-4. O projeto não era definitivo e as empresas automotivas foram solicitadas a fazer sugestões. Sheldrick objetou veementemente para o alojamento final na frente do tanque. Ele convenceu os oficiais do Exército de que sua posição era correta, foi instruído a redesenhar essa unidade e teve um novo nariz preparado pelos engenheiros da Ford que foi aceito em 20 de outubro. Enquanto isso, em 19 de setembro, o governo havia pedido uma amostra do novo motor Ford e, em 10 de outubro, a empresa concordou em fabricar o M-4. Em 23 de outubro, ela propôs que as negociações abrangessem fundições de blindagem, placas de blindagem e uma fábrica de montagem de tanques no valor de $ 45.190.000. Técnicos de aço Rouge desenvolveram um método d para fabricar armadura com matrizes resfriadas a água. Isso evitou o empenamento (que havia ocorrido na fabricação por sprays resfriados a água) e reduziu o tempo envolvido de duas horas para menos de oito minutos. Em 9 de dezembro, o governo garantiu adiantamentos adequados para construir instalações para a produção de 400 tanques por mês. O M-4 tornou-se assim um projeto da Ford em parte quanto à carroceria e totalmente quanto ao motor; para o GAA-V-8, como o modelo de Van Ranst era chamado, logo se tornou a unidade de força padrão para todos os tanques médios

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A entrada americana na guerra também encontrou o programa de tanques aquém do estágio de produção, embora os preparativos estivessem bem adiantados. Instalações para a manufatura foram desenvolvidas em Highland Park (314.144 pés quadrados) e o Rouge (189.200 pés quadrados)) uma fundição de alumínio na fábrica de Lincoln e um edifício de placas de blindagem em Rouge (concluído em 12 de julho de 1942) sendo vitais para o projeto. A produção seguiu rapidamente. Em 25 de abril, o primeiro motor GAA foi concluído, um modelo de tanque ficou pronto em 13 de maio, os testes foram bem-sucedidos e em 4 de junho o primeiro tanque saiu da linha de montagem, dois meses antes do previsto. A Ford Motor Company fez apenas 1.683 tanques M-4 e 1.035 caça-tanques M-10, um segundo veículo que concordou em produzir no contrato final de 5 de maio de 1942. Uma série de razões combinadas causaram o cancelamento de seus contratos. O governo parece ter sentido que a Fisher Body e a Chrysler poderiam administrar adequadamente o fornecimento de tanques médios, e os compromissos da Ford com relação aos motores de aeronaves e bombardeiros produziram uma escassez de trabalhadores que parecia justificar a redução do programa geral em alguns aspectos importantes . Fisher, no início de 1945, havia produzido 16.000 tanques e destróieres de tanques e Chrysler 20.000, indicando sua ampla capacidade. A Ford, no entanto, continuou a fornecer dois elementos vitais, placa de blindagem e motores, para os M-4s. Ao todo, fabricou 26.954 motores para os fabricantes de tanques regulares, 14 em um modelo que foi uma contribuição distinta para o programa de guerra, justificando a previsão e persistência de Henry Ford. Como ele o desenvolveu às suas próprias custas por um ano e meio, o Armamento do Exército tinha um motor superior disponível em um momento de necessidade crítica no início de 1942.

Portanto, a declaração OP de que o exército disse à Ford que eles ” precisam de um bom tanque V8 ” é falsa, de acordo com M4 Sherman em guerra Capitão Charles B. Kelly da 2ª Divisão, na verdade, preencheu um relatório de tempo de guerra dizendo ” se você “d adicionar mais dois cilindros, você teria um motor “.

Comentários

• Isso é legal! Houve alguma coisa sobre o motivo pelo qual o negócio foi cancelado com a Rolls Royce para construir motores de avião? e obrigado!
• @CcDd bem O próprio Henry Ford nunca concordou com o acordo e ficou furioso quando ouviu Lord Beaverbrook anunciar o acordo em 19 de junho. Henry Ford era pró-alemão até certo ponto, o que, claro, é uma questão controversa. Quando soube do negócio, disse que não ‘ faria qualquer negócio com o governo britânico. Ele ainda se encontrou com William Knudsen, do governo dos Estados Unidos, mas ficou furioso com o fato de Knudsen ter mencionado Roosevelt, porque Henry Ford odiava Roosevelt e cancelou todo o negócio. Mas, eventualmente, devido à opinião pública Henry Ford disse que subsidiárias do Reino Unido e do Canadá poderiam fazer os motores.