Verificando a pressão do pneu quando o pneu está quente ou frio

Frio. Todos os cartazes das portas do OEM especificam que a pressão dos pneus deve ser ajustada quando os pneus estão “frios”. Mas o que está frio? De um manual do proprietário Honda aleatório:

Meça a pressão do ar quando os pneus estão frios . Isso significa que o veículo esteve estacionado por pelo menos três horas ou dirigido por menos de 1 milha (1,6 km). Se necessário, adicione ou libere ar até que a pressão especificada seja atingida. Se verificado quando estiver quente, a pressão dos pneus pode ser igual como 4–6 psi (30–40 kPa, 0,3–0,4 kgf / cm2) mais alto do que se verificado quando frio.

Nota: Isso significa temperatura ambiente do ar externo, não dentro de uma garagem quente .

A baixa pressão dos pneus acarreta um risco muito maior do que a alta pressão. Como a baixa pressão causa o aquecimento do pneu, o que leva à rápida deterioração e possível explosão. Os pneus baixos também causam um manuseio inadequado devido à maior flexibilidade das paredes laterais. p>

A alta pressão carrega uma lista mais curta de problemas; o remendo de contato menor e deformado aumenta o desgaste da linha de centro e pode reduzir o atrito da estrada.

Os OEMs querem o a pressão na extremidade superior da faixa permitida por causa do risco menor e a pressão vai cair naturalmente.

Comentários

• Não ' uma pequena área de contato diminuiria o risco de aquaplanagem em vez de aumentá-lo, uma vez que um pequena área exigiria maior pressão para causar a aquaplanagem? Colocando de outra forma, se uma área menor tornasse o aquaplanagem mais fácil, ' os esquis aquáticos seriam mais finos?
• Estive pensando muito sobre este aqui esta manhã. Na verdade, eu não ' não sei a resposta, só estou pensando em voz alta. O remendo menor também é mais rígido (pressão do pneu mais alta), então ele tende a levantar em vez de deformar o pneu quando a força para cima é aplicada pelo peso do carro empurrando para baixo e a água empurrando de volta. Mas acho que concordo com a analogia do esqui aquático. Esqui aquático ' s são largos porque um esqui mais largo gera mais sustentação devido a uma velocidade constante sobre a água. Um patch mais largo irá gerar mais sustentação. De alguma forma, parece errado, mas eu ' não tenho certeza se vejo algum erro nisso. Outros pensamentos?
• Medir o frio também faz mais sentido. Se você medir quando o pneu está na temperatura ambiente (não dirigido recentemente), você obtém uma pressão de linha de base aproximada. Figura na verificação da pressão dos pneus cerca de uma vez por mês. Durante esse tempo, as temperaturas variam apenas cerca de 10 graus Celsius, aproximadamente. Isso ' é uma mudança de PSI 3-ish. Uma vez que você dirige, a pressão só vai aumentar. Portanto, infle o pneu de forma que ' nunca fique abaixo da pressão para a oscilação ambiente dada e de modo que a direção nunca obtenha a pressão acima do máximo. Para fazer isso, meça o frio, infle à pressão do cartaz. Ótima pergunta!
• De acordo com a NHTSA, uma fórmula aproximada para calcular quando um pneu com uma determinada pressão pode hidroavião é Velocidade de hidroavião = 10,35 x raiz quadrada da pressão de inflação. Se você inserir os números, um pneu inflado a 30 psi pode hidroavião a 56,7 mph, 25 psi a 51,8 e 20 psi a 46,3.O URL é " nhtsa.gov/cars/rules/rulings/TPMS_FMVSS_No138/part5.6.html ". Portanto, a pressão dos pneus claramente baixa aumenta o risco de aquaplanagem. Seria de se esperar que o inverso fosse verdadeiro.
• @BillOer Eu estou corrigido e mudei o comentário sobre hidroplanagem de alta pressão. Isso deixa poucos motivos para usar pneus em baixa pressão.

Com relação à hidroplanagem (aquaplanagem), superior que as pressões dos pneus recomendadas e a frenagem / direção " aderência ", vamos remover complicações / confusão desnecessárias. Os fatores em questão são # 1 superfície de contato do pneu com o pavimento, # 2 capacidade do pneu de bombear água através dos bosques, # 3 comportamento da suspensão. Quanto mais superfície de contato … melhor será a travagem / direção. Você quer atrito. Simples assim !! A hiperinsuflação reduz a superfície de contato. Com as ranhuras remanescentes adequadas, o pneu bombeia água " adequadamente ", o que significa que todo e qualquer pneu começará a hidroplanar em algum grau após uma determinada velocidade (raiz quadrada da pressão do pneu em Lb. x 9 = velocidade inicial de hidroplanagem MPH) é um cálculo próximo o suficiente, sejamos práticos e não " milimétricos "). Obviamente, se você estiver dirigindo em 10 centímetros de água, nenhum pneu no mundo vai bombear tudo isso. As altas pressões dos pneus induzem um curso de suspensão mais duro e mais longo e, especialmente com amortecedores antigos ou de óleo que perdem o desempenho à medida que aquecem e parte do óleo se torna " borbulhante " devido ao calor, há um segmento de tempo sem nenhum contato do pneu com a estrada quando o pneu está entre o curso máximo de subida de um determinado " relevo " na estrada e rebote. Os departamentos de engenharia dos fabricantes de nossos veículos testaram o comportamento em quase todas as condições de direção possíveis, desde o brrrrrr da Suécia aos desertos sauditas (os europeus fazem), então … basta seguir o Manual do Veículo em TODOS os aspectos. Se você quiser ir a extremos … sob certas condições é possível fazer aquaplanagem … em uma estrada completamente seca, desde que a umidade do ar e a temperatura sejam altas o suficiente. Na aviação, todas as tripulações da cabine de comando tinham isso em mente. Espero ter ajudado um pouco.