Was ist der Unterschied zwischen einem Vorwärtsschlupf und einem Seitenschlupf?

Es gibt Aerodynamisch kein Unterschied. Der einzige Unterschied besteht in der Absicht und Gegenwart des Windes. Das Flugzeug kümmert sich nicht um die Bodenspur, alles, was es fühlt, ist die Bewegung durch die Luft. Sowohl der Seiten- als auch der Vorwärtsschlupf lassen das Flugzeug leicht seitwärts durch die Luft fliegen, irgendwo in der Richtung zwischen Nase und nach unten zeigendem Flügel.

Wenn kein Wind weht, ist Ihre Bodenspur genau gleich. zwischen Flügel und Nase, und Sie werden spüren, dass die Nase von Ihrer Spur weg zeigt und es als Vorwärtsrutschen bezeichnet. Wenn der Wind weht und Sie die richtige Menge an Schlupf bewältigen, bewegen Sie sich seitwärts durch die Luft, aber die Bodenspur (Kombination aus Wind- und Schlupfbewegung) kann genau auf die Nase ausgerichtet werden und Sie nennen sie Seitenschlupf

Es gibt wirklich keinen aerodynamischen Unterschied und somit auch keinen Unterschied bei den angewendeten Steuerelementen.

Kommentare

• Es ist also ein Problem der Referenzrahmen mehr als alles andere. Der wichtige Referenzrahmen (die Luft), der unsichtbar ist, lässt sie anders aussehen, obwohl sie tatsächlich dasselbe sind. Danke!
• Dies ist richtig und unterscheidet klar zwischen Luftstrom und Wind. Das Flugzeug trifft nur auf Luftstrom und hat kein Konzept von ‚ Wind ‚ – das einzige, was von Wind weiß, ist, dass Sie den Boden gehen sehen seitwärts. Die Luft , durch die Sie fliegen , ist still. Die stille Luft , durch die Sie fliegen , wird über den Boden getragen. Die letztere Situation ist die Ursache für Wind.

Seitenschlupf und Vorwärtsschlupf sind eigentlich dasselbe. Sie sind beide absichtlich kreuzgesteuerter, unausgeglichener Flug. Der einzige Unterschied besteht darin, wo die Landebahn in Bezug auf die Fluglage des Flugzeugs und den Grund für die Ausführung des Schlupfes ausgerichtet ist.

In dem, was als „Vorwärtsschlupf“ bezeichnet wird (wird verwendet, um ohne Höhe zu verlieren Fluggeschwindigkeit gewinnen) Die Winde sind ungefähr gerade auf der Landebahn, daher muss die Fluglage des Flugzeugs zur Seite geneigt sein, damit die Flugbahn mit der Mittellinie ausgerichtet bleibt, da das Flugzeug tatsächlich in einem Winkel zur Landung abrutscht.

In Bei einer Seitenwindsituation ist das Gegenteil der Fall: Die Flugbahn des Flugzeugs relativ zum Wind verläuft in die Richtung, aus der der Wind kommt (Neigungswinkel in den Wind, um ein Abdriften zu verhindern), aber das Flugzeug wird mit einem Ruder quergesteuert, um es zu halten Die Nase ist mit der Mittellinie ausgerichtet.

Die Fluglage des Flugzeugs in Bezug auf den relativen Wind ist in beiden Fällen dieselbe. Jedes Mal, wenn sich ein Flugzeug im unausgeglichenen Flug befindet, rutscht es in gewissem Maße sowohl vorwärts als auch seitwärts Der einzige Unterschied besteht darin, ob Sie ein Kreuz kompensieren Wind oder nicht, und wo sich die Landebahn auf Ihrer Windschutzscheibe befindet.

Der Unterschied liegt in der Anwendung. Zuerst der Vorwärtsschlupf (mein Favorit). Die Eingänge (für einen 172) sind volles Ruder und entgegengesetztes Querruder, je nach Bedarf, um den geraden Weg zu halten. Dies ist kreuzgesteuert, aber sicher, wenn Sie einen gesunden Spielraum über dem Stall beibehalten. Ich habe meine bei 65 Knoten gemacht. Der Zweck besteht darin, den Luftwiderstand zu erhöhen und bei einer bestimmten Fluggeschwindigkeit eine schnellere Sinkgeschwindigkeit zu erzielen.

Ein Seitenschlupf wird verwendet, um Ihre Spur bei Seitenwind zu halten. Hier wird das Querruder (Fallflügel) nach Bedarf in den Wind geschleudert, um nicht mehr seitwärts geschoben zu werden. Verwenden Sie das gegenüberliegende Ruder, um das „Wetterfahnen“ des Hecks zu steuern, und ein bisschen mehr Aufzug. Hier möchten Sie kurz vor dem Aufsetzen sein. Wieder kreuzgesteuert.

Diese werden am besten zuerst in der Höhe praktiziert, da verschiedene Flugzeuge unterschiedliche kreuzgesteuerte Stall-Eigenschaften aufweisen. Der 172 erzeugte eine gewisse Heckschwingung in einem Vorwärtsschlupf mit heruntergeklappten Klappen, brachte mich aber jedes Mal, insbesondere bei 65 Knoten, nach Hause.

Kommentare

• Ich verstehe den Unterschied in der Anwendung. Was ich ‚ nicht verstehe, ist, wie dieselben Steuereingänge beide Situationen verursachen können. Wie können dieselben Steuereingänge zu zwei sehr unterschiedlichen Einstellungen führen?
• Sie sind nicht gleich. Überlegen Sie, was Sie tun.Bei einem Vorwärtsrutsch rutschen Sie das Flugzeug seitwärts, um mehr Luftwiderstand zu erzielen, und verwenden das gegenüberliegende Querruder, um zu verhindern, dass es sich dreht. Bei einem Seitenschlupf rollen Sie das Flugzeug in den Wind, um eine Bodenspur zu halten, und verwenden das gegenüberliegende Ruder, um die Nase auf dieser Spur zu halten. Sie werden es mit etwas Übung besser verstehen. Anfangs war es auch für mich verwirrend.
• Es klingt für mich so, als ob der Hauptunterschied zwischen den beiden von Ihnen beschriebenen Situationen in der Reihenfolge liegt, in der Sie die Steuereingänge benannt haben. Wenn man die äußere Situation (Wind) ignoriert, hört es sich so an, als wären sie die gleiche praktische Sache, und was sie tatsächlich unterscheidet, ist der Kontext. Ist das genau?
• @KBriggs klingt so, als ob Sie dieses Problem wirklich unterteilen möchten. Ich denke, als “ kreuzgesteuert “ Flug. Das einzige, was ich hinzufügen kann, ist, wenn Sie fliegen, können Sie die äußere Situation nicht ignorieren, tatsächlich sind Sie ein Teil davon. Ihre Steuereingaben sollen das Flugzeug dazu bringen, etwas zu tun, abhängig von der äußeren Situation und Ihrem Flugplan. Sie rutschen seitlich aus, um die Bodenbahn gegen Seitenwind zu halten. Sie rutschen nach vorne, um den Luftwiderstand für eine steilere Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen, ähnlich wie beim Hinzufügen von Klappen. Was mich verwirrte, war, dass beide als “ Slips “ bezeichnet wurden.
• @KBriggs Sie haben insofern Recht, als die Steuerung Die Eingaben sind gleich und die resultierende Aktion des Flugzeugs ist dieselbe. Der einzige Unterschied ist das Vorhandensein von Wind, der nur Ihre Bodenspur beeinflusst und die Flugeigenschaften des Flugzeugs nicht beeinflussen kann. Siehe die Antwort von Martin oben.

Vorwärts- und Seitenschlupf sind gleich. Es ist nur das Ziel, der Grad der Steuereingabe und die Ausrichtung der Nase unterschiedlich. Vorwärtsrutsche sollen an Höhe verlieren. Seitenrutsche sollen seitliche Drift während der Landung ausgleichen.

Bei einem Vorwärtsrutsch Ihre Der Weg durch die Luft ist mehr oder weniger derselbe wie vor Beginn des Schlupfes. Bei einem Seitenschlupf ist Ihr Weg seitlich schief (eine Art Vorwärtsschlupf mit unzureichender Eingabe).

Ob vorwärts oder rückwärts Der Seitenschlupf hängt von der Anzahl der Steuereingänge ab. Ein Vorwärtsschlupf hat genug Ruder, um die Nase zur Seite zu richten, mit gegenüberliegendem Ufer, um ein Wenden zu verhindern, so dass Ihr Weg ohne Seitenwind geradeaus weitergeht.

Ein Seitenschlupf verwendet ein Ruder, um die Nase mit dem ursprünglichen Kurs auszurichten, und mit angewendeter Bank, damit das Flugzeug sozusagen „bergab“ in den Wind gleiten kann, was zur Folge hat, dass das Flugzeug am Boden entlang fährt wo die Nase zeigt, obwohl es Seitenwind gibt.

Ja, Vorwärts- und Seitenrutsche sind vollkommen identisch. Bei der Landung hängt der Unterschied möglicherweise davon ab, wie Sie aus dem Cockpit schauen. Nehmen wir an, wir befinden uns im kurzen Finale mit einem Seitenwind von rechts, der ungefähr die Hälfte dessen entspricht, was die Kontrollbehörde zulässt. Das heißt, das Ruder wird etwa zur Hälfte nach links und rechts nach unten abgelenkt, um der Tendenz zum Wenden entgegenzuwirken Die Landebahn zeigt entlang der Landebahn und driftet nicht nach links (oder auch nicht nach rechts), sondern verläuft nur rechts entlang der Landebahnverlängerung. Ein schöner stabiler Seitenschlupf (mit einem steileren Gleitweg als normal aufgrund der Quersteuerung, wenn keine zusätzliche Kraft vorhanden ist). An diesem Punkt stellen wir plötzlich fest, dass wir höher sind als wir wollen, also wenden wir sanft etwas mehr Linksruder an, während wir das rechte Ufer sanft erhöhen, um etwas Vorwärtsschlupf auf den Seitenschlupf zu legen, um den Gleitweg zu steilen. Wenn fertig Nun, das Flugzeug fährt auf derselben Strecke weiter, nur jetzt schauen wir leicht nach rechts, um auf die Landebahn zu schauen. Nachdem wir uns einem wünschenswerteren Anflugpfad angeschlossen haben, verringern wir den Rudereingang wieder auf den ursprünglichen Seitenschlupf glatt Wenn Sie den Neigungswinkel verringern, um das reduzierte Ruder auszugleichen, schauen wir jetzt wieder direkt über die Nase auf die Landebahn. Gehen Sie weiter zur Fackel und berühren Sie die rechte Hauptleitung, die linke Hauptleitung und dann hoffe ich sicher das Spornrad!

Vorwärts- und Seitenrutsche sind nicht ganz gleich, obwohl sie sehr ähnlich sind.

Wenn ein Flugzeug in einen Slip gelegt wird, versucht es, aus dem Slip herauszurollen. Wenn ich zum Beispiel das rechte Ruder anbringe, gerate ich in einen linken Schlupf (relativer Wind trifft das Flugzeug von links) und das Flugzeug versucht, nach rechts zu rollen. Dies wird als Schlupfkupplung bezeichnet. Außerdem wird der Zettel versuchen, das Flugzeug in dem, was John Denker in seinem Buch als „Bootsumdrehung“ bezeichnet, zu drehen.

Bei einem Vorwärtsschlupf wird der Drehtendenz durch den Schlupf („Bootsumdrehung“) durch die Flügelbank (was John Denker eine „Impulsumdrehung“ nennt) genau entgegengewirkt, so dass das Flugzeug dies nicht tut Wende. Dies bedeutet, dass die Bodenspur dieselbe bleibt, sich das Flugzeug jedoch in einer Situation mit hohem Luftwiderstand und niedrigem Auftrieb befindet, die es dem Flugzeug ermöglicht, an Höhe zu verlieren, ohne an Fluggeschwindigkeit zu gewinnen.

Seitenschlupf ist ähnlich, außer dass die Drehtendenz der Flügel und der daraus resultierende Schlupf nicht gleich sind, so dass das Flugzeug versucht, während eines Schlupfes einen konstanten Kurs beizubehalten. Dies ist nützlich bei einer Seitenwindlandung, bei der der Seitenwind versucht, das Flugzeug von der Mittellinie wegzublasen, wenn Sie nicht gekrabbt sind und versuchen, die Nase mit der Mittellinie ausgerichtet zu halten. Das richtige für den Seitenwind muss das Flugzeug in den Wind drehen, während die Nase mit der Mittellinie ausgerichtet bleibt. Dies wird erreicht, indem eine größere Bank („Impulsdrehung“) als der Schlupfgrad („Bootsdrehung“) vorhanden ist, so dass bei einem Seitenschlupf etwas weniger Ruder angewendet wird als bei einem Vorwärtsschlupf. Side-Slips werden normalerweise so definiert, dass während der Dauer des Slips ein konstanter Kurs beibehalten wird.

In beiden Fällen werden Sie über Kreuz gesteuert, nur dass Sie im Slide-Slip etwas weniger Ruder verwenden.

Hier ist eine Grafik von ClayAviation zeigt das Konzept:

Kommentare

• Kippen Sie das gesamte Diagramm oben (oder Ihren Kopf), und Sie werden sehen, dass sie identisch sind!