Was waren die Vorteile und warum wurde es nie produziert?
Kommentare
- Komplexität Ich denke
- Was lässt Sie denken, dass es irgendwelche Vorteile gibt?
- Es scheint mir, dass die Kreiselkräfte für eine so große Trommel massiv wären. Moderne Flugzeuge fahren sehr oft durch Reifen, weil sie beim ersten Berühren der Fahrbahn rutschen. Das Vordrehen der Räder zur Verringerung des Schleuderns hat sich als nicht realisierbar erwiesen, da selbst die relativ kleinen Räder Kreiselkräfte erzeugt haben, die die Manövrierfähigkeit bei der Landung erschweren.
- Dies ließ mich jedoch denken, dass es sich möglicherweise um eine Art Stoff handelt Die Haut könnte über die Außenseite des Flügels gehen und gedreht werden, so dass kein ' schwerer Zylinder vorhanden ist, sondern ein leichtes Stück Stoff, das sich um den Flügel wickelt und dreht. Dies würde auch mehr Oberfläche zum Auffangen der Luft bereitstellen und die Flügel wären immer noch funktionsfähig, falls die sich drehende Stromquelle nicht mehr funktioniert. Es könnte sogar nur beim Start für mehr Auftrieb verwendet werden, was das Abheben in kürzeren Entfernungen ermöglicht. Dies scheint auf diese Weise viel praktikabler zu sein.
- Es gibt viele Designs wie den Spinnflügel und den Aerodyne, die einwandfrei funktionieren, aber vollständig auf Auftriebskraft angewiesen sind. Das ' ist ein Deal Breaker, weil die Motoren abgestellt werden. Jedes Design, das Auftriebskraft haben muss, wird niemals ein primäres System für ein fliegendes Flugzeug sein. Der einzige Grund, warum wir Hubschrauber verwenden, ist die Autorotation. Wir ' wären es nicht, Hubschrauber wären selbstmörderisch. Ein weiteres Beispiel für 99% große Tote durch 1% Deal Breaking Suck.
Antwort
Einige frühere Prototypen des Spinnens -flügel Flugzeuge wurden produziert, aber keine waren erfolgreich. Das Design hat einige sehr schwerwiegende Nachteile. Eines der Hauptprobleme scheinen unerwünschte Kreiseleffekte zu sein.
Produktion
… warum wurde es nie produziert?
Mehrere Prototypenflugzeuge in Originalgröße mit rotierenden Magnus-Effekt-Flügeln scheinen hergestellt worden zu sein:
Es kann sein, dass 921- V ist der einzige, der geflogen ist und nach einem Flug abgestürzt ist.
Das Flettner-Flugzeug Das 1930 (USA) gebaute 921-V Es wird berichtet, dass er mindestens einmal geflogen wurde – was seine kurze Karriere mit einer Bruchlandung beendet. Drei Zylinder mit Scheiben, die als Winglets fungieren und von einem separaten Motor angetrieben werden. Informationen zu diesem Design erforderlich! Es ist wahrscheinlich das einzige Flugzeug, das mit einem Zylinder ausgestattet ist Flügel, die es in die Luft geschafft haben.
Von Pilotfriend.com
In der Praxis kann der Effekt weniger effizient sein als bei herkömmlichen Alternativen.
In der Anfang der 1920er Jahre wurde die Kraft eines rotierenden Zylinders verwendet, um ein Segelschiff anzutreiben. Die Idee, Stütze Anton Flettner aus Deutschland sollte die Mast- und Stoffsegel durch einen großen Zylinder ersetzen, der von einem Motor unter Deck gedreht wurde. Die Idee ging auf, aber die erzeugte Antriebskraft war geringer als die des Motors, wenn er an einen Standard-Schiffspropeller angeschlossen worden wäre!
Von NASA
Vorteile
Was waren die Vorteile?
Der Artikel , auf den verwiesen wird schlägt
Mehr Tragflächenlift und weniger Luftwiderstand sind die Hauptziele der Luftfahrtforscher. Vielleicht liefert der Magnus-Flügel die Antworten … Das Schiff wird von einem herkömmlichen Gasturbinenstrahltriebwerk angetrieben, während die Trommeln von einem separaten Kolbenmotor angetrieben werden. Kleine Flügel, schwere Lasten und schnelle Starts wären seine großen Vorteile.
Nachteile
Der Entwickler eines Arbeitsmodells schrieb über einige der Nachteile ( Versuchen Sie eine Google-Übersetzung dieser Seite, um mehr zu erfahren):
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Wenn die Zylinderdrehung versehentlich langsam wird oder stoppt, verschwindet ihr Hub vollständig.Dieses Flugzeug wird niemals gleiten können.
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Wenn während eines langsamen Fluges (Start oder Landung) eine Böe von hinten weht, erzeugen die Zylinderflügel eine Abwärtskraft.
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Die sich drehenden Zylinderflügel erzeugen einen starken Kreiseleffekt, der es dem Flugzeug erschwert, seine Fluglage zu ändern.
Siehe Video und Kommentare.
Die NASA hat einige Experimente mit rotierenden Zylindern für Klappen (nicht Hauptliftquelle) durchgeführt.
Sie kamen zu dem Schluss
Diese Experimente zeigten einerseits die Wirksamkeit eines solchen Hochauftriebssystems, andererseits die Schwäche der Handhabungseigenschaften aufgrund der Kreiselkräfte in einer solchen Flugzeugkonfiguration.
From Eine Überprüfung des Magnus-Effekts in der Luftfahrt
Die US-Armee führte auch eine Studie zur Verwendung des Magnus-Effekts in Flugzeugen durch.
Es ist schwierig, eine einfache Schlussfolgerung zu ziehen, da die Studie eine Vielzahl von Systemen untersuchte. Für rotierende Zylinder im Flügel (RCIW) wurde
geschrieben. Solche Systeme scheinen als STOL-Geräte keinen Wert zu haben.
Kommentare
- Nochmals vielen Dank an @RedGrittyBrick, Sie ' sind derjenige, der fast antwortet Alle meine Fragen professionell und gut
- Tolle Antwort! Sie haben diese Seite zur definitiven Quelle für Magnus-Effekt-Ebenen im gesamten Internet gemacht.
- ' Sie können den Kreiselkräften nicht mit einem anderen Zylinder im ersten entgegenwirken in die entgegengesetzte Richtung drehen? Der Artikel scheint zu behaupten, dass Turbulenzen reduziert oder sogar beseitigt würden. Würde ' nicht der zusätzliche Unterschied zwischen der oberen und unteren Luftströmungsgeschwindigkeit die Turbulenzen erhöhen?
- @CJDennis: Ich denke, Sie könnten Dynamik gegenläufiger Schwungräder . Das erhöht die Komplexität und das Gewicht erheblich. Sie ' benötigen viel stärkere Rahmen und Lager, um die beiden Zylinder getrennt zu halten, wenn das Flugzeug auf- oder abfällt, giert oder auf- oder abfällt. Jeder Fehler könnte spektakulär sein.
- @shortstheory: Dies würde wahrscheinlich den gyroskopischen Effekt verschlimmern. Um eine Kraft zu dämpfen, müsste die Reaktionskraft der Aktionskraft entgegenwirken. Bei Gyroskopen ist die Reaktionskraft orthogonal zur Aktionskraft und zur Rotationsachse. Bei dieser Anordnung ist die Drehachse geneigt, so dass das Gyroskop Rollen und Gieren koppelt.