Wie können Piloten in einer Wolke fliegen?

Wenn Flugzeuge in Wolken fliegen, fliegen sie unter “ Instrumentenregeln “ Es spielt keine Rolle, ob die Sicht eingeschränkt (nachts) oder vollständig blockiert (in einer dicken Wolke) ist. Bei dieser Flugart wird lediglich davon ausgegangen, dass die Besatzung keinen externen visuellen Bezug hat. Sie fliegt ausschließlich mit Angaben von Instrumenten an Bord

Das folgende kurze Video zeigt eine häufig auftretende Situation. Die Besatzung sieht vorher nichts draußen Um so nahe am Boden zu sein, sind sie fast gelandet.

^{Landung ohne Sichtbarkeit, Quelle: YouTube .}

Nach dem Problem von Das Ersetzen externer Referenzen wurde gelöst. Das nächstwichtigste Problem ist, sich sicher von anderen Flugzeugen fernzuhalten. Um Kollisionen zu vermeiden, werden die Piloten vom Boden aus von der Flugsicherung (ATC) unterstützt. ATC bestimmt den Standort und die Höhe des Flugzeugs mithilfe eines Bordtransponders. ATC gibt geeignete Informationen und Anweisungen für Piloten aus, um das Flugzeug getrennt zu halten.

Sollte ATC das Flugzeug nicht trennen, sind Verkehrsflugzeuge mit einem Sicherheitsnetz ausgestattet: In letzter Instanz sind geschlossene Flugzeuge mit Transpondern ausgestattet erkannt und vermieden durch ein Bordkollisionsvermeidungssystem. Während dieses System effizient ist, wenn nur 2 oder 3 Flugzeuge beteiligt sind, muss das Fluchtmanöver schnell durchgeführt werden und kann daher scharf genug sein, damit ein Passagier ohne Gürtel verletzt werden kann. Dies funktioniert nicht, wenn das andere Flugzeug nicht mit einem Transponder ausgestattet ist, aber alle Verkehrsflugzeuge diese Ausrüstung gemäß Vorschrift tragen.

Alle großen Flugzeuge, die wir kennen, fliegen nach Instrumentenregeln, unabhängig vom Wetter oder die Zeit des Tages. Bei einigen Landebahnen kann die Landung jedoch durch ein Kreismanöver (oder ein Kreis-Land-Manöver) erfolgen, bei dem sich die Besatzung der Landebahn unter Verwendung einer instrumentellen Führung nähert Dies wird vor der Landung unterbrochen (normalerweise, weil die Führung für eine andere Landebahn ausgelegt ist), wodurch die Besatzung bis zum Aufsetzen visuellen Regeln unterliegt (solche Manöver sind bekanntermaßen gefährlicher ).

Der Vollständigkeit halber kann eine spezielle Art von Sichtflug, VFR Over The Top , über die Wolkenschicht zugelassen werden während des oberen Teils des Fluges, wo der Horizont und andere Flugzeuge zu sehen sind.

---

1. Technische Aspekte des Instrumentenfliegens

Es ist technisch möglich, in Wolken, Nebel, Schnee, nachts usw. zu fliegen, aber diese Art des Fluges ist geregelt und erfordert technische Elemente sowohl im Flugzeug als auch auf dem Flugzeug Boden und obligatorische zusätzliche Ausbildung für den Piloten.

Der gesunde Menschenverstand und die Regulierung erfordern, dass der Pilot jederzeit in der Lage sein kann:

• a / a sichere Fluglage des Flugzeugs (Erhaltung der Flugbedingungen),
• b / Vermeiden Sie Hindernisse und andere Flugzeuge (Kollisionsverhütung),
• c / Finden Sie den Weg zu einem Landeplatz (Navigation).
• d / Wissen, wo sie sind (Positionsbewusstsein),

Fliegen ohne Sichtbarkeit bedeutet im Grunde, zu wissen, wie man diese Aufgaben ausführt, ohne aus dem Cockpit zu schauen.

A: Behalten Sie eine sichere Haltung bei

Eine der Hauptreferenzen, die ein Pilot benötigt, ist der Horizont Wenn der Horizont unsichtbar ist, reproduziert ein künstlicher Horizont den horizontalen Platz ne mit einem gyroskop. Dieses Instrument zeigt an, ob das Flugzeug geneigt oder gerollt ist.

In Bezug auf Höhe und Geschwindigkeit werden dieselben Instrumente sowohl für den Sicht- als auch für den Instrumentenflug verwendet: Luftdruckhöhenmesser und Fluggeschwindigkeitsanzeige.

^{Hauptinstrumente, traditionelle Präsentation.Quelle: Flugzeugfichte}

Bild oben (von links nach rechts, von oben nach unten):

• Geschwindigkeit , Haltung (künstlicher Horizont), Höhe ,
• Blinker , Überschrift , vertikale Geschwindigkeit

^{Gleiche Instrumente auf der elektronischen Primärfluganzeige eines A330. Quelle}

Es ist nicht natürlich und schwieriger als normalerweise erwartet, sich der Fluglage des Flugzeugs ohne externe visuelle Hinweise bewusst zu sein. Es gab 1954 eine berühmte Studie ( 180-Grad-Drehungsexperiment , Bryan, Stonecipher, Aron), die einen nicht ausgebildeten Piloten zeigte Fliegen mit Instrumenten verliert die Kontrolle über das Flugzeug in durchschnittlich 3 Minuten, wenn externe Referenzen verloren gehen.

B: Kollisionsverhütung

Wie bereits erwähnt, wird ein Kollisionsschutzdienst per Funk vom Boden aus bereitgestellt. Ein Flugzeug, das ohne Sicht fliegt, ist durch Luftregler (ATC) von allen anderen Flugzeugen getrennt. Die genaue Art der bereitgestellten Trennung variiert mit der Luftraumkategorie, insbesondere wenn eine Radarabdeckung fehlt, z. beim Überfliegen von Ozeanen. Informationen zu EU-Ländern finden Sie unter Klassifizierung des Luftraums bei SKYbrary.

Die zivile Flugverkehrskontrolle ermittelt den Standort und die Höhe des Flugzeugs durch Abfrage eines Transponder an Bord des Flugzeugs vom Boden aus. Sollte der Flugzeugtransponder nicht kooperativ sein, hat ATC möglicherweise Zugriff auf ein Primärradar und führt eine herkömmliche Echomessung durch, die weniger genau ist. Primäre Radarstationen werden normalerweise vom Militär betrieben.

^{Typischer ATC-Raum, Quelle: Hier fliegen lernen}

• Siehe auch Was ist ein TRACON? für eine vollständige Beschreibung der Kontrollräume in den USA.

ATC ist definitiv eine schwierige vierdimensionale Aufgabe, die mit 2D-Anzeigen durchgeführt wird. Fehler werden gemacht, meistens werden sie rechtzeitig behoben. In der Abbildung unten steigt VRG231 von FL370 ab, während der zugewandte und kletternde DCA337 durch FL262 verläuft. ATC bewertet, dass sie sicher überqueren werden, übersieht jedoch den näheren XCM3018, der sich bei FL360 von rechts nähert (weitere Details bei SKYbrary ).

^{Verlust der Trennungsbedingungen: VRG231 steigt ab . ATC berücksichtigt DCA337, übersieht jedoch XCM3018, source}

Zusätzliche Bordausrüstung kann für tatsächlich in der Nähe befindliche Flugzeuge verwendet werden Erkennung. Ein solches Kollisionsvermeidungssystem, bekannt als ( TCAS oder ACAS ), erkennt mit Transpondern ausgestattete Flugzeuge, typischerweise nur innerhalb eines Radius von wenigen Minuten, unter Verwendung einer Technik, die der ATC-Abfrage ähnlich ist . Darüber hinaus kann TCAS den Piloten koordinierte Hinweise zur Konfliktlösung geben, um die Trennung zu erhöhen und Kollisionen zu verhindern.

^{B737 TCAS (TA / RA-Positionen auf dem Transponderfeld). Quelle}

C: Navigation :

Nach den beiden ersten Aufgaben der Besatzung (Flugzeuge im sicheren Flug und Kollisionsrisiken unter Kontrolle) ist es Zeit zu prüfen, wie die Besatzung das Ziel erreichen kann

Navigationsfunkgeräte werden an wichtigen Stellen am Boden positioniert, und Bordinstrumente werden verwendet, um sie zu nutzen. Heute umfassen sie VOR (relative Peilungsbestimmung) und DME (Entfernungsbestimmung) für die Navigation zu, von und zwischen Flugplätzen. NDB werden immer noch verwendet, aber ihre Außerbetriebnahme hat weltweit begonnen. Sie werden als Langstrecken- und nicht präzises VOR verwendet.

Auszug aus Dokumentation zum Flughafen Nizza (LFMN, Frankreich) für Abfahrten von Startbahn 04. Beachten Sie, wie VOR (grün eingekreist) und NDB (magenta) als Wegpunkte verwendet werden. Beachten Sie auch, wie NIZ VOR-DME wird als Referenz für die relative Peilung und Entfernung (grüne Sterne) verwendet.

^Quelle

Weltraumfunkgeräte, nämlich GNSS (US-GPS, EU-Galileo, russischer Glonass …) ergänzen oder ersetzen Bodenhilfen für den Betrieb (Bodenhilfen werden weiterhin verwendet und sind gesetzlich vorgeschrieben).Zum Beispiel die gleichen Abfahrten von Nizza mit Präzisionsbereichsnavigation (P-RNAV) unter Verwendung von GNSS-, Trägheits- und Bodenhilfen, um eine präzise kombinierte Position zu erhalten:

^{Wegpunkte beziehen sich nicht auf Bodenhilfen, sondern werden durch ihre Koordinaten in der Datenbank des Flugmanagementsystems definiert. Gleiche Quelle}

Eine manuelle oder automatisierte Landung kann unter Anleitung eines ILS (Instruments) durchgeführt werden Landesystem), bei dem es sich um einen Funkleuchtturm handelt, mit dem die richtige Richtung und Neigung eingehalten werden kann:

^{ILS-Prinzip (magentafarbene Hinweise auf dem Pilotpanel angezeigt)}

Wie Sie vielleicht bemerkt haben, haben Piloten entgegen einer anhaltenden Überzeugung Verlassen Sie sich bei der Navigation nicht auf ATC (die Ausnahme wäre, wenn ein Pilot alle Instrumentenreferenzen verloren hat. ATC kann normalerweise eine Position angeben, wenn der Transponder noch in Betrieb ist).

Im belebten Luftraum des Terminals In der Regel wird die ATC-Rolle um große Flughäfen erweitert. Erstens müssen Flugzeuge aufgrund des großen Kollisionsrisikos und der Flughäfen in dicht besiedelten Gebieten eingeschränkteren Pfaden folgen. ATC-Betreiber überwachen diese Pfade ständig und fordern bei Bedarf Korrekturen von Piloten an. ru Immer sind knappe Ressourcen, ankommende Flugzeuge (und abfliegende Flugzeuge bis zu einem gewissen Grad) müssen sequenziert werden (z. durch Anpassen ihrer Geschwindigkeit) in geordnete und dichte Landewarteschlangen.

D: Positionsbewusstsein

Die aktuelle horizontale Position wurde lange Zeit unter Verwendung von VOR und DME und Geometrie bestimmt: Winkelwinkel (auch Triangulation genannt) oder Winkelabstandsgleichungen.

Größere Flugzeuge haben auch Trägheitsplattformen , die nicht nur die aktuelle Position, sondern auch den Kurs, die Fahrgeschwindigkeit und vor allem die Beschleunigung, die Rotationsgeschwindigkeit und die Fluglage (von der aus die Anstellwinkel kann erhalten werden).

Heute werden diese Technologien durch GNSS ergänzt, das die aktuelle Position und Höhe liefern kann.

Die Trägheitsplattformen werden immer noch vollständig verwendet Unabhängigkeit von externen Ressourcen und deren Präzision, die in kurzer Zeit besser als GNSS ist. Ihr großer Nachteil ist, dass sie kontinuierlich driften und in Intervallen zurückgesetzt werden müssen (z. B. unter Verwendung von GNSS-Daten). Um alle verfügbaren Funktionen zu nutzen, werden Quellen häufig gemischt, um gewichtete Werte und Gegenprüfungen bereitzustellen (zusätzlich zu diesen Luftsensoren, die Höhen- und Fluggeschwindigkeitsdaten bereitstellen).

^{Seite B737 Fight Management Computer, auf der die aktuelle Position nach mehreren Sensoren angezeigt wird. Quelle}

Flugzeuge sind auch mit einer Bodenerkennung ausgestattet, um das sogenannte “ CFIT „, kontrollierter Flug ins Gelände . Dieser Sensor basiert auf Bordradar und gespeicherten Karten und zeigt Bodenhindernisse an. Es wird sowohl zur horizontalen Überwachung (Hügel, Berg) als auch zur vertikalen Überwachung (Bodennähe während der Landung) verwendet. Solche Systeme sind als EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) bekannt. . Sie warnen Piloten durch laute Ratschläge, z. “ Gelände! Terrain, hochziehen! „.

^{VSD / EGPWS-Anzeige auf Boeing-Flugzeugen, Quelle}

2. Regulationssicht

Die Sichtbedingungen werden entweder als visuell (gute Sichtbarkeit) oder als Instrument (unzureichende Sichtbarkeit) bestimmt, und beim Fliegen gibt es zwei Regelwerke (visuell und instrumentell). Das Fliegen unter Instrumentenbedingungen erfordert laut Verordnung, dass der Flug gemäß den Instrumentenregeln durchgeführt wird.

Das Fliegen nur mit Bezug auf Instrumente erfordert:

• Der Pilot hat die richtige Ausbildung erhalten,
• Die spezifische Ausrüstung ist im Flugzeug verfügbar, und am Boden wird
• ATC vom Boden aus bereitgestellt.

VMC vs. IMC

Es gibt eine Reihe von Mindestbedingungen, um zu erklären, dass die äußere Umgebung sichtbar ist: Diese Bedingungen sind bekannt als Visuelle meteorologische Bedingungen (VMC).

Wenn VMC nicht erreicht wird, werden die Bedingungen für Meteorologische Bedingungen des Instruments .

Die VMC-Kriterien hängen von den Ländern und dem Luftraum ab, obwohl die ICAO internationale Empfehlungen gibt, zin Frankreich im Allgemeinen:

• Horizontale Mindestsichtweite 5 km (8 km über FL100).
• Mindestabstand zu Wolken: Horizontal 1,5 km, vertikal 1.000 Fuß.

VFR vs. IFR

Jeder Flug muss unter einem durchgeführt werden der beiden vorhandenen Regelsätze:

• Visuelle Flugregeln (VFR)
• Instrumentenflugregeln (IFR).

Die zu befolgenden Regeln sind gesetzlich vorgeschrieben und hängen direkt von den meteorologischen Bedingungen ab.

• In VMC sind sowohl VFR- als auch IFR-Flug zulässig.

• In IMC ist nur ein IFR-Flug zulässig, der Pilot muss für die Durchführung von IFR qualifiziert sein und das Flugzeug muss für IFR zertifiziert sein.

Verwandte Themen:

• Räumliche Desorientierung , die dazu führen kann, dass verkehrt herum fliegt , ohne es zu wissen. Zugehöriges Training .

Piloten, die wissentlich in Wolken fliegen, unterliegen den IFR (Instrument Flight Rules) und haben Kontakt zur Verkehrskontrolle, um sich von anderen Flugzeugen fernzuhalten. Wenn Sie versehentlich in einer Wolke landen, drehen Sie sich standardmäßig um 180 ° bei gleicher Höhe und fahren Sie fort, bis Sie die Wolke verlassen (oder auf IFR übertragen).

Ein Pilot in einer Wolke tut dies nicht. “ Verlassen Sie sich nicht auf das, was er draußen sieht, sondern schauen Sie sich stattdessen seine Instrumente an.

source wikipedia

Sie sind in der richtigen Reihenfolge: Fluggeschwindigkeitsanzeige, künstlicher Horizont, Höhenanzeige, Abbiegekoordinator, Kurs ( Kompass) und vertikale Geschwindigkeit.

Für diese Informationen gibt es ein anderes Layout:

Bei gleichem Layout, Fluggeschwindigkeit links, Horizont in der Mitte, Höhe rechts und Kurs unten.

Dies sind einige sehr gut geschriebene und vollständige Antworten. Ich möchte auch meine eigene Perspektive und meinen eigenen Kontext in dieser Angelegenheit anbieten. Ein modernes IFR-Flugzeug verfügt über zwei Sätze von Fluginstrumenten: (1) primäre und (2) sekundäre, und diese unterscheiden sich erheblich. Dies ist ein wichtiger Punkt, der nicht übersehen werden darf. Es wird im Training betont. Wir sind sehr glücklich mit der heutigen Technologie, und dies war immer nicht der Fall.

Als Pilot der US Navy verbrachten wir Stunden in Simulatoren, die IFR-Verfahren praktizierten, während wir Notfälle behandelten. Ich möchte betonen, dass diese Flüge dazu gedacht waren, uns auf zwei wichtige Aspekte zu konzentrieren: (1) Flug in Wolken oder andere Bedingungen mit schlechten Sichtverhältnissen, während (2) Notfälle in dieser herausfordernden Umgebung erfolgreich bewältigt werden. Es gibt noch ein paar andere Feinheiten, die ich ansprechen möchte.

Wir denken vielleicht nicht daran, aber man kann VFR ohne Horizont fliegen, und in diesem Fall macht ein Pilot ein wenig von beidem. Ich habe viel Zeit damit verbracht, über das Mittelmeer zu fliegen. Besonders in den Sommermonaten, in denen sich Dunst und Meer vermischten und der Horizont verschwand. Ich erinnere mich, dass dies besonders über 5.000 Fuß AGL zutrifft. In diesen Monaten kann sogar eine sternenklare Nacht desorientiert werden. Die Lichter von Schiffen auf dem Wasser könnten für den Piloten als Sterne erscheinen, die sich dann dort ändern, wo sich der Horizont in ihren Augen befand.

Selbst mit unseren modernen Navigationssystemen kann der IFR-Flug selbst sehr schwierig sein Für jemanden mit viel Erfahrung. In einer solchen oben beschriebenen mediterranen Nacht wurde der Abschnitt des Abschnitts desorientiert und begann eine langsam absteigende Spirale. Es kann viel Disziplin erfordern, an das zu glauben, was Ihre Instrumente Ihnen sagen, wenn Ihr Körper schreit Manchmal gewinnt der Körper. Selbst wenn sein Flügelmann ihn aufforderte, seine Flügel auszurichten, flog der Pilot ins Meer.

Die Simulatoren halfen uns, uns auf die Instrumente zu verlassen, und Gleichzeitig beschäftigen sie sich mit den Ablenkungen verschiedener Cockpit-Notfälle.Der beste Simulator, den ich hatte, wurde vom Zauberer von Oz gut geplant und ausgeführt. Er führte die Simulatorsteuerung aus. Es begann mit einem leichten Flackern der Ölanzeige beim Start, stieß bei schlechtem Wetter in der Luft auf mehr Motorprobleme und einen teilweisen Stromausfall. Schließlich wurde ich darauf reduziert, Druckinstrumente zu benutzen.

Das Navigationssystem, mit dem ich geflogen bin, wurde als Trägheitsnavigationssystem (INS) bezeichnet und erhielt seine Eingabe von Gyroskopen, die die Achsenorientierung aufgrund ihrer Rotationsbewegung beibehielten. Der primäre Lageindikator reagierte sehr schnell, ohne erkennbare Verzögerungszeit zwischen Änderungen der Flugbahn und der Reaktion des INS. Mit einem guten primären Einstellungsindikator und anderen nicht druckempfindlichen Instrumenten, z. Radarhöhenmesser ist es relativ einfach, einen kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten. Sollte das INS jedoch scheitern, war das ein ganz anderes Ballspiel.

Bei einem INS-Fehler blieben uns die sekundären Instrumente. Dieser Cluster bestand aus einer kleinen Standby-Lageanzeige und den folgenden Druckinstrumenten: Höhenmesser, vertikale Geschwindigkeitsanzeige (VSI) und Fluggeschwindigkeitsanzeige. Schließlich gab es die Drehnadel und den Standby-Kompass. Das Fliegen auf Druckinstrumenten unter IFR-Bedingungen ist aufgrund der erheblichen Verzögerung zwischen der Anzeige der Instrumente und der tatsächlichen Flugbahn des Flugzeugs sehr schwierig. Der VSI war am empfindlichsten und der Höhenindikator am unempfindlichsten. Man könnte leicht feststellen, dass sie ihre Nadeln in einem Kampf „jagen“, um das negative Feedback zu kontrollieren.

Es gibt also primäre Fluginstrumente und sekundäre Fluginstrumente. Mit der hohen Zuverlässigkeit der heutigen Avioniksysteme müssen wir dankenswerterweise nicht viel Zeit mit Sekundärinstrumenten verbringen.

In der Mitte von Das Instrument ist die große primäre Haltung im Indikator und darunter der Kompass. Der Standby-Kompass ist schwer zu erkennen, befindet sich jedoch direkt über dem Blendschutz auf der rechten Seite. Gegen 7 bis 8 Uhr direkt links von der primären Lageanzeige befindet sich die Standby-Lageanzeige. Darüber befindet sich die Mach- / Fluggeschwindigkeitsanzeige, der Druckhöhenmesser und oben der Radarhöhenmesser. Gleich links davon Instrumente und etwas kleiner können Sie von oben nach unten, die Anstellwinkelanzeige, den VSI und den Beschleunigungsmesser erkennen.

Und so befand ich mich in einem bodengesteuerten Ansatz auf meinem Bingofeld. auf sekundären Fluginstrumenten mit einem stockenden Triebwerk bei einem Minimum. Bei ungefähr 800 Fuß bestellte der Zauberer von Oz eine Feuerwarnleuchte, kurz darauf folgte ein katastrophaler Triebwerksausfall. Ich kam nicht schnell genug zum Auswurfgriff.

Zu der Zeit hatte ich einen Nachbarn, der im Ersten Weltkrieg Pilot gewesen war. Wir saßen herum und ich erzählte ihm von dem Simulatorflug und beschwerte mich scherzhaft darüber, wie er nacheinander Instrumente an mir versagte , als er mich mit seinem Lachen aufhielt und sagte: „Sohn, als wir uns in einer Wolke befanden w Wir flogen mit einer Hand und hielten sanft einen Bleistift vor unser Gesicht im offenen Cockpit und die andere Hand hielt den Stock fest. „

Kommentare

• zum letzten Absatz – klingt im Wesentlichen nach dem hier angegebenen Prinzip – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

In Berichten über die Luftfahrt des Ersten Weltkriegs lesen wir manchmal von Piloten, die längere Zeit in Wolken operieren. Es belastet die Glaubwürdigkeit zu glauben, dass dies mit der primitiven Instrumentierung der Zeit tatsächlich möglich war.

Es ist sehr schwierig, die Kontrolle über ein Flugzeug oder einen Segelflugzeug in der Wolke zu behalten, ohne dass mindestens ein Kreiselinstrument einen Hinweis darauf gibt ob das Flugzeug Flügelhöhe oder Bank hat. Denken Sie daran, dass der Verlust der Kontrolle mehr als nur ein Navigationsproblem ist. Es ist sehr leicht, ein Flugzeug zu überlasten und es durch versehentliches Betreten einer steilen Kurve oder Tauchen in einer Wolke auseinanderzubrechen.

Während die meisten Moderne Flugzeuge verfügen über ein Instrument für den künstlichen Horizont (Lageindikator). Mit einem Drehgeschwindigkeitsindikator und keinem anderen Kreiselinstrument kann die Kontrolle über ein Flugzeug in der Wolke aufrechterhalten werden. In modernen Begriffen wird dies als “ Teilpanel “ Fliegen bezeichnet.

Der erste gyroskopische Drehgeschwindigkeitsindikator wurde erstellt Charles Lindbergh flog 1927 mit seinem Ryan NYP-Flugzeug “ Spirit of St. Louis “ über den Atlantik und befand sich in einer Wolke für längere Zeit mit einem Drehgeschwindigkeitsindikator als seinem einzigen gyroskopischen Instrument. Der Ryan NYP hatte auch einen “ Erdinduktionskompass „, Dies bietet eine überlegene Leistung im Flug gegenüber einem Standard-Magnetkompass.Jimmy Doolittle war einer der Pioniere des Blindfliegens. machte den ersten Flug, der 1929 vom Start bis zur Landung völlig blind war .

Segelflugzeug Piloten sind oft längere Zeit in Wolken geflogen, wobei sie als einziges gyroskopisches Instrument einen Drehgeschwindigkeitsindikator verwendeten. Es gibt einige spezielle Magnetkompasse, die für das Fliegen von Teilwolken in Segelflugzeugen entwickelt wurden und die die Anfälligkeit für die bekannten Fehler verringert haben, unter denen herkömmliche Magnetkompasse beim Wenden . Ein solcher Kompass ist der Cook-Kompass, der manuell angepasst werden kann, um dem Neigungswinkel zu entsprechen, den der Pilot in der Kurve beibehalten möchte. Ein anderer solcher Kompass ist der Bohli-Kompass, dessen Nadel so konstruiert ist, dass sie in voller dreidimensionaler Ausrichtung mit dem Erdmagnetfeld existiert, so dass Drehfehler nahezu vollständig beseitigt werden, wenn sich das Segelflugzeug und das Kompassgehäuse frei um die Nadel drehen. Der Bohli-Kompass liefert die gleichen Informationen wie ein künstlicher Horizont (Lageindikator), wenn auch auf eine Weise, die viel weniger intuitiv zu interpretieren ist. Außerdem ermöglicht das Fehlen von Drehfehlern dem Piloten, die Kursinformationen vom Kompass bis zu verwenden Nehmen Sie systematisch Anpassungen an seinen Wärmekreisen vor, um den besten Teil des Lifts zu zentrieren, während Sie in der Wolke kreisen.

Link zum PDF von “ Air Force “ Zeitschriftenartikel über Doolittles bahnbrechenden Blindflug im Jahr 1929

Link zum PDF für das Handbuch zum Bohli-Kompass

Bild des Bohli-Kompasses:

Wie von anderen Postern erwähnt Das Fliegen innerhalb und durch Wolken wird als instrumentelle meteorologische Bedingungen (IMC) betrachtet, dh, der Flug wird ausschließlich unter Bezugnahme auf Instrumente durchgeführt. Der Flug muss gemäß den Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt werden. Im kontrollierten Luftraum erfordert dies die Einreichung eines IFR-Flugplans und die Erteilung einer Fluggenehmigung von Air Traffic Control (ATC). Während Sie einen IFR-Flugplan fliegen, bleiben Sie in ständigem Funkkontakt mit ATC-Einrichtungen, während Sie sich in einem kontrollierten Luftraum zur Verkehrstrennung befinden.

Wolken an und für sich sind nicht gefährlich zum Durchfliegen, können jedoch gefährliches Wetter enthalten sie wie eingebettete Gewitter / Cumulonimbus, Vereisung und Turbulenzen. Manchmal deuten äußere Wolkenformen wie hoch aufragende Cumulonimbus auf Gewitter hin, oder linsenförmiger Altocumulus kann auf starke Turbulenzen in oder in der Nähe hinweisen. Es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass ein Pilot vor einem IFR-Flug eine Wettereinweisung erhält, um die Wetterbedingungen unterwegs und in der Terminalumgebung zu bestimmen, um einen Flugplan besser vorzubereiten und sich der meteorologischen Gefahren bewusst zu werden.

Während Der Flug kann sicher durch Wolken erfolgen, Anflüge und Landungen möglicherweise nicht, mit sehr wenigen Ausnahmen, wie zuvor erläutert. Instrumentenansätze haben spezifische Mindestobergrenzen und Sichtbarkeitsminima, die beachtet werden müssen. Wenn ein Pilot die Landebahnumgebung, die die veröffentlichten Sichtbarkeitsminima am verpassten Anflugpunkt oder in der Entscheidungshöhe erfüllt, nicht sehen kann, muss er den Landeversuch abbrechen und die entsprechenden Verfahren für den fehlenden Anflug für diesen Anflug durchführen. Nur speziell ausgebildete Besatzungen, die speziell ausgerüstete Flugzeuge auf Flughäfen fliegen, die für gekoppelte Autopilotlandungen mit bestimmten Instrumentenanflugverfahren ausgerüstet sind, dürfen unter Bedingungen ohne Sichtbarkeit landen.