Nedávno jsem viděl dokumentaci o XL Airways Germany Flight 888T . Díky tomu se mi v mysli vynořily některé otázky:
Dva snímače AOA selhaly (zmrazily) současně. Z Wikipedie:
Dva ze tří senzorů úhlu útoku byly zmrazeny a byly nefunkční. Systémová logika byla navržena tak, aby odmítla hodnoty senzorů, které se významně liší od ostatních. V tomto konkrétním případě vedl tento princip k odmítnutí jediného operativního úhlu senzoru útoku a k přijetí dvou vadných, které poskytly podobné hodnoty, ale byly zaseknuty od výletního letu.
Airbus „vypnul“ počítače kvůli nelogickým hodnotám a zobrazil USE MAN PITCH TRIM. Ale jak je uvedeno výše, Airbus odmítl třetí senzor a přijal dva funkční senzory.
- Co přimělo počítače k deaktivaci a přepnutí do manuálního režimu?
Porovnává to vnější snímače AOA s údaji o gyroskopu (Díky uživatelským „minutám“ za objasnění rozdílu mezi údaji AOA-Sensor a Artificial Horizon Data, ale možná Airbus používá Gyro-Data jako méně hodnotnou referenci AOA, který proudí do detekce vadného snímače AOA)
- Proč se Airbus-Computers automaticky nepřepne na něco jako alternativní zákon, místo deaktivace FBW a zobrazení malého varování?
Formulace mých otázek bylo opravdu těžké a jsem si jist, že jsem na něco zapomněl. Ale ocenil bych, kdybyste mohl odpovědět na otázky.
Komentáře
Odpověď
Tl; dr to bylo v přímém zákoně, protože údaje o vzduchu byly nekonzistentní a podvozek byl dole.
Chcete-li získat úplnou odpověď na otázku, proč letadlo dělalo to, co udělalo, odpovím postupně na několik otázek.
Proč letové počítače odmítly dobrý senzor a používaly zmrazené?
Hodnoty senzorů jsou do řídicích počítačů přenášeny pomocí ADIRU (údaje o vzduchu a inerciální referenční jednotka). Existují tři ADIRU, každý odpovídá třem redundantním systémům senzorů. Součástí ADIRU je ADR (odkaz na údaje o vzduchu). ADR je odpovědná za stanovení platnosti hodnot pocházejících ze snímačů údajů o vzduchu (Pitotova trubice, statický port a lopatky AoA), za opravu těchto hodnot od místní AoA do letadla AoA a podávání hodnot do řídicích počítačů. ( místní AoA v místě senzoru nemusí být nutně stejná jako celková AoA letadla vzhledem k jejich poloze v letadle.) Každá ADR používá pro každý senzor dva rozlišovače a porovnává tyto hodnoty pro konzistenci. Spolu s hodnotou také odešle do řídicích počítačů indikaci, zda jsou hodnoty platné nebo ne.
ELAC (počítač výškovky / křidélka), který řídí pohyb letových ploch, přebírá hodnoty z každého ADIRU a porovnává je s mediánovou hodnotou. Pokud se senzor odchýlí od střední hodnoty za určitou prahovou hodnotu, předpokládá selhání senzoru a odmítne vstup. Poté použije průměrnou hodnotu ostatních dvou.
Bohužel pro posádku XL888t tato metoda předpokládá selhání jediného senzoru.Pokud dva senzory selžou na stejné nebo podobné hodnotě, systém funkční senzor odmítne. Opravdu neexistuje způsob, jak to překonat, ale selhání dvou senzorů na stejné hodnotě je mimořádně nepravděpodobné.
Proč se regulační zákony zhoršily?
To je skutečně těžiště otázka. Zákon ELAC určuje zákony kontroly. Využívá informace z konfigurace letadla (klapky, lamely, vzduchové brzdy, podvozek) a výstup ADIRU k určení způsobu interpretace řídicích vstupů pilota. Tyto informace využívá k určení rychlostí ochrany α (α-prot, α-floor a VLS) a kdy použít automatické ochrany obálek.
Normálně, když letadlo zpomalí, AoA se zvýší, pokud není zadán vstup dolů. V případě modelu XL888t se piloti záměrně snažili dát letadlo do stání za účelem prokázání ochrany α. Výtah a stabilizátor byly v plné poloze a motory byly zpomaleny. ELAC umožní tuto polohu, dokud nedosáhne vypočtených hodnot pro ochranu α. V tomto případě byla AoA nemění se. Když se parametry, které ELAC používá, dostanou tak daleko ze svých prahových hodnot, ELAC již nemůže provádět potřebné výpočty, takže ochrany α jsou deaktivovány a kontrolní zákon je degradován na alternativní.
Proč šlo to zoufale ct zákon?
Test, který posádka v té době prováděla, byla kontrola nízké rychlosti v konfiguraci přistání. “ Konfigurace přistání zjevně naznačuje, že podvozek je vypnutý. V alternativním zákoně je ovládání natočení v přímém zákoně, ale ovládání výšky tónu je stále stejné jako v normálním zákoně, s automatickým oříznutím atd., S výjimkou bez ochrany α. Když je však podvozek dole, ovládání sklonu se posune k přímému zákonu a autotrim se vypne. Na PFD se zobrazí varování „USE MAN PITCH TRIM“. Selhání tohoto pilota si nevšimlo tohoto varování, které mělo za následek havárii.
Nemohu říci, proč jsou řídicí zákony navrženy tímto způsobem. Nemůžu říct. Možná někdo jiný může vysvětlit, proč se Airbus rozhodl .
Poznámka: Všechny tyto informace byly převzaty z závěrečné zprávy BAE .
Komentáře
- Děkuji! Dokonale jsem odpověděl na moji otázku a mohl jsem se dozvědět spoustu nových věcí o systémech Airbus.
- „Opravdu neexistuje způsob, jak to překonat“ – ne , ale očekával bych, že to alespoň řekne pilotům, že se to stalo. U rychlosti letu ano a je třeba dodržovat nespolehlivý postup rychlosti letu, když se to stane. U lopatek AoA však ne.
- @JanHudec Myslím, že Airbus myslí tak, jak to dělá BEA. Ze zprávy BEA: “ Úhel útoku, i když je významný pro studium aerodynamické situace letounu, není pilotováním parametr. “
Odpověď
Co přesně se stalo s letovými počítači, je adekvátně shrnuto na Wikipedii :
Některé počítače letadla dostaly konfliktní informace a fungovaly v zhoršeném režimu, kde některé ochrany nebyly k dispozici.
Více přesně: dva ze tří senzorů úhlu útoku byly zmrazeny a vyřazeny z provozu. Systémová logika byla navržena tak, aby odmítla hodnoty senzorů, které se významně liší od ostatních. V tomto konkrétním případě vedl tento princip k odmítnutí jediného činného úhlu čidla útoku a k přijetí dvou vadných, které poskytly podobné hodnoty, ale byly zaseknuty od výletního letu. To zase vedlo k nepravidelným výpočtům mezních rychlostí, navíc varování před zablokováním v normálním zákoně nebylo možné.
Všechno výše uvedené vedlo ke zhoršení funkčnosti automatizovaných systémů, některé funkce ochrany proti zablokování nebyly k dispozici. Varování před zablokováním však bylo stále k dispozici a bylo spuštěno během poslední fáze letu.
Zjištění oficiální zpráva neviní vinu z toho, jak jsou systémy navrženy. K nehodě přispěly všechny poznatky pod “ faktory 3ec6e5c14b „>
jsou akce / rozhodnutí přijatá letovou posádkou a “ absence konzistence v proplachovacím úkolu v postupu čištění letounu „.
Existuje však jedno doporučení týkající se letových počítačů:
Aby se EASA zavázala k bezpečnosti studie zaměřená na zlepšení certifikačních standardů výstražných systémů pro posádky během rekonfigurace systémů řízení letu nebo školení posádek při identifikaci těchto rekonfigurací a stanovení okamžitých provozních důsledků.
USE MAN PITCH TRIModkazuje na přímé právo. Letový počítač měl zůstat v normálním zákoně, protože nedošlo k žádnému logickému selhání. Co chci vědět: Co způsobilo, že se letový počítač přepnul na přímé právo? K tomu dochází, když dojde k logickému selhání. V čem spočívalo toto logické selhání?