Krátká odpověď: mají přední světla!

Delší odpověď: Existuje spousta věcí, na které může zasáhnout pozemní vozidlo (například auto), protože spousta věcí je blízko země. Ve vzduchu není příliš mnoho na to, aby letadlo zasáhlo, kromě jiných letadel. Světla v letadle za letu mají letadlu pomoci být vidět , nikoli letadlu vidět.

Při přistání je příjemné mít dopředu nasměrovaná světla, ale protože dráhy jsou osvětlené, je možné bez nich bezpečně přistát. Zejména dopravní letadla pravděpodobně nikdy nepřistanou na zatemněné dráze a musí si dělat starosti s nárazem do neviditelného terénu nebo překážek před sebou, protože jsou vždy buď nad překážkami, nebo jsou na známé bezpečné sestupové cestě.

Komentáře

• Přistávací světla však mohou být užitečná například pro vidění toulavého psa na dráze. 🙂 Obecně platí, že ‚ jsou pro vidění mnohem užitečnější než cokoli jiného. Z tohoto důvodu jsou pro tento účel užitečné i světlomety.
• @reirab – v našem simulátoru jsem studentům říkal, že jsem na dráze zahlédl psa, když jsem chtěl, aby provedli jít okolo. Jednou student odpověděl “ Nedělejte si starosti, ‚ vyhrajeme. “ a přistál.
• @jamesqf To ‚ pro letadla GA opravdu neplatí. Při přistání (když je přistávací světlo užitečné) je Cherokee, který létám, pomalejší, než běžně jezdím po dálnici. Při plavbě je to ‚ s výrazně rychlejší, ale (naštěstí) ve výšce plavby není mnoho ‚ překážek.
• @SteveV. To je ‚ skvělé. Musím přiznat, že jsem vlastně přistál na dráze, na které byli psi (skutečná dráha, ne sim.) Psi vstoupili na dráhu poté, co jsem se dotkl, ale opustil jsem dráhu, než jsem se dostal kdekoli blízko k nim .
• @reirab: Ano, ‚ z toho, co jsem měl na mysli, by reflektory ‚ nebyly příliš užitečné pro vidění překážek ve výšce. (A jsou ve skutečnosti často kontraproduktivní, s odrazem jakéhokoli oparu, který ničí vaše noční vidění.) Přistání je samozřejmě jiná věc, nebo dokonce provést nízký průchod předem, abyste vyděsili jeleny / krávy / cokoli.

Osvětluje se (nebo by mělo být) skoro všechno, čemu se ve vzduchu chcete vyhnout. Další letadla, rádiové věže, takové věci. Pokud nesvítí, pak byste se stejně tak nemohli vyhnout (pták), nebo byste měli být schopni to předvídat (terén).

Letadla mají přistávací světla, která jsou docela jasné a směřují dopředu. Ve Spojených státech se vyžaduje, aby je komerční lety měly mít méně než 10 000 stop.Používají se k osvětlení dráhy pro vzlet a přistání. Letadla by však neměla být dostatečně blízko, aby cokoli osvětlovala přistávacími světly, dokud nepřistanou, a musí být zapnutá, aby umožnila letadlům lépe se vidět.

Taxi světla jsou podobná, ale obecně méně jasná, a pomoci pilotům zjistit, kam jdou, když pojíždějí po zemi bez osvětlení letiště.

Tento diagram světel na MD-11 ukazuje hlavní oblasti osvětlené taxíky a přistávacími světly. Ostatní světla pomáhají také lépe zviditelnit letadlo. Osvětlení přistávací dráhy na dopravních letadlech také pomáhá osvětlit oblasti po boku letadla po přistání, aby bylo snadněji vidět nadcházející odbočky přistávací dráhy.

^Zdroj

Komentáře

• Do seznamu v prvním odstavci lze přidat vojenská letadla a rakety.
• Skvělý diagram ..

Nemusí to opravdu potřebovat.

Kopce a jiné statické překážky vytvořené člověkem jsou mapovány a osvětleny a jsou publikována omezení výšky, podle kterých může pilot sledovat, aby zůstal v bezpečí pokud ví, že je. Osvítí se pro ně přistávací lišty.

Ostatní letadla se rozsvítí navigačními světly (červenými a zelenými) a pulzujícím majákem, který přitáhne oko. Také během noční piloti budou létat IFR, což znamená, že řízení letového provozu bude držet letadla od sebe navzájem.

A doufají, že nebudou létat žádní ptáci i Na jejich dráze.

Světlo v letadle nebude stačit na to, aby osvětlovalo překážky jakýmkoli způsobem a způsobovalo obtěžování lidí, kteří se snaží spát.

Komentáře

• Možná by piloti měli létat IFR v noci, ale ‚ nemusí: noční VFR je legální v mnoha zemích.
• Chcete-li rozšířit to, co řekl Pondlife, nepotřebujete ‚ k tomu, abyste mohli létat v noci v USA, vůbec nepotřebujete přístrojové hodnocení. skutečnost, že létání v noci je požadavek k získání soukromého průkazu na prvním místě a soukromým pilotům se doporučuje, aby tak činili pravidelně, aby udrželi měnu. Přistávací světla jsou také mnohem užitečnější pro pozorování jiných letadel (zejména během dne) než navigační a majáková světla (za předpokladu, že se ‚ samozřejmě díváte čelně na letadlo. )
• @Pondlife: Byl jsem ‚ na několika letech měsíčního svitu, kde jsem mohl vidět ještě jasněji než během dne. Se spoustou měsíčního světla, žádným slunečním zářením a každá vozovka a věž jasně svítily, každý detail byl dokonale viditelný. Některé noci mohou být podle IFR vhodné, ale noční VFR může být často optimální.
• @abelenky Ano, rozhodně. Nechtěl jsem ‚ doslova znamenat, že byste měli vždy podávat IFR v noci, možná jsem měl napsat, že “ piloti mohou ale nemusí ‚ t muset „.

Mnoho dalších odpovědí má zakrytá světla pro vidění na zemi, která jsou neocenitelná během pojíždění, vzletu a přistání. Zabývali se také tím, jak by měla být osvětlena většina překážek (podobně jako ostatní letadla) (podle Advisory Circular 70 / 7460-1L v USA). Pokryji další způsoby, jak může letadlo „vidět“, co je kolem. Navigace IFR a vyhýbání se řízenému letu do terénu jsou související témata.

Odpověď do jisté míry závisí na tom, zda mluvíme o vizuálních pravidlech letu nebo pravidlech letu podle přístrojů. Vizuální rozpoznávání osvětlených překážek je mnohem důležitější, pokud nemáte hodnocení podle přístrojů. letadla samozřejmě nemusí vizuálně vidět překážky, aby se jim vyhnuly . Řádně vyškolení piloti mohou létat IFR za nulové viditelnosti, takže mají spoustu nástrojů k identifikaci hrozeb dopředu, které nevidí.

Grafy

Letadla mohou létat za podmínek nízké viditelnosti, kde dokonce ani světla ti moc nedělají. To se provádí z velké části pomocí pečlivé navigace a odkazu na grafy. K zobrazení vrcholů, věží a dalších překážek, jak je znázorněno v legendě níže, jsou vyžadovány řezy. Přibližovací desky a postupy mohou také vypsat menší překážky, zvláště v blízkosti dráhy.

Všimnete si, že níže uvedený průřez má překážky označené, stejně jako velké 07 v pravé dolní části. To znamená 07, že nejvyšší terén nebo překážka v pravé schránce na obrázku níže (v podstatě vše na východ od mezinárodního letiště Logan, ohraničené přímkami s zaškrtnutím Marks) je 700 stop, včetně malé rezervy a zaoblení, takže pokud letíte bezpečně nad tuto nadmořskou výšku, můžete se vyhnout překážkám.

Synthetic Vision

Nově vznikající technologií je syntetické vidění , jak je uvedeno v odpovědi SierraSkyport. Tento systém kombinuje přesné informace o poloze s velmi podrobným terénem a překážkami databáze poskytující pohled na okolní oblast.
To je někdy kombinováno vylepšeným systémem vidění s blízkou infračervenou kamerou pro vidění ve tmě a mlze a mraky a tento jasný kamerový pohled na okolí je často překryt středem displeje se syntetickým viděním. Viděl jsem téměř IR kameru v akci a ve skutečnosti můžete rozeznat prvky, jako je okraj přistávací dráhy a budovy, a to i za velmi nízké viditelnosti. (obrázek společnosti Honeywell, s povolením)

TCAS a ADS -B

Vaše hlavní překážky, když jsou nad zemí, jsou jiná letadla (nevím, co jiného byste do vzduchu zasáhli, meteority ?) Jakékoli letadlo vybavené transpondérem režimu C nebo režimu S je „viditelné“ pro letadlo s TCAS a systém TCAS poskytne dopravní upozornění pro blízká letadla (a návod, jak konflikt vyřešit, pokud vetřelec dostatečně blízko a je to systém TCAS II).

ADS-B in také poskytuje dopravní informace o všech blízkých letadlech vybavených ADS-B out (což se díky pověření stává velmi častým). Pokud máte ADS- B out as ADS-B in, you will also receive receive radar information for all aircraft from ATC over a service called TIS-B. ADS-B je často dodáván integrovaný do módového transpondéru, ale není tomu tak vždy, takže můžete mít ADS-B out a ADS-B, ale ne transpondér kompatibilní s TCAS.

TAWS, GPWS a radarový výškoměr

Aby se zabránilo zemi, tyto systémy poskytují určité informace, aby se zabránilo řízenému letu do terénu. Výstražné systémy pro zvyšování povědomí o terénu (TAWS) a výstražné systémy pro blízkost k zemi (GPWS) (oba jsou někdy synonyma) nyní FAA požaduje u všech velkých turbín a proudových motorů. Tyto systémy varují, pokud „sestupujete příliš rychle, pod sestupovou rovinu nebo létáte příliš blízko k terénu, na základě radarového výškoměru. I bez tohoto systému můžete mít radarový výškoměr ke sledování výšky nad terénem.

Radar

Počasí Radar (nebo Stormscopes), rádio XM a ADS-B poskytují vynikající informace o počasí před vámi nevidím. Většina nevojenských letadel nemá primární radar pro sledování jiných věcí než počasí. Vzhledem k tomu, že ATC poskytuje své vlastní primární radarové informace přes TIS (dopravní informace ADS-B), není potřeba mít v letadle primární radar.

ATC

V nejhorším případě případový scénář ATC má nástroje, jako jsou systémy varování o minimální bezpečné výšce a upozornění na krátkodobé konflikty, a vás může upozornit , pokud se chystáte vletět do terénu nebo do jiného letadla. Pokud vím, nemělo by to být vaše primární metoda vyhýbání se překážkám, dokonce ani v podmínkách IFR.

Brýle pro noční vidění

Samozřejmě, pokud opravdu potřebujete Chcete-li v nebezpečném terénu vidět daleko před sebe, můžete použít brýle pro noční vidění . Vaše letadlo musí splňovat určité požadavky a vy však potřebujete výcvik.

Komentáře

• Vynikající příspěvek! V sekci Grafy vyvoláte 07 “ v pravém poli „. Je to “ box “ část grafu ohraničená obloukem vzdušného prostoru KBOS třídy B (?) A V- 139-268 / WIMPY dýchací cesty? Tady nejsem pilot, ale snažím se něco naučit.
• V odpovědi jsem to uvedl trochu jasněji. Je to ‚ ve skutečnosti část grafu ohraničená zaškrtnutými vodorovnými a svislými čarami zeměpisné šířky a délky. Další informace naleznete na klaviation.com/maximum-elevation-figure-mef-sectional-chart , viz také nákres v této odpovědi: aviation.stackexchange.com/questions/22052/…
• rozumím. To dává mnohem větší smysl. Děkujeme!

V civilním letectví jsou letadla osvětlena, aby byla viditelná, ne tolik pro osvětlení překážky.

Vojenské letectví je (nebo bylo) jinou záležitostí, za druhé světové války byly operace někdy prováděny v noci s více než tisícem neosvětlených letadel.Měsíčným nocím bylo třeba se vyhýbat, kde to bylo možné, protože měsíční svit umožňoval pilotům příliš snadné vidět jiná letadla a úplněk byl nazýván „stíhacím“ měsícem. Obzvláště nebezpečné operace však byly někdy plánovány na úplněk ( např. viz „The Dam Busters“, Paul Brickhill) navzdory zvýšenému riziku pro piloty.

Možná, že někdo může … osvětlit nás, zda je to stále úvaha.

Komentáře

• Vojenské bojové mise jsou (nebo alespoň byly v 80. letech) létány bez navigačních světel. Jistě, všichni ‚ máme radar & infračervený, ale není nutné, aby to bylo pro nepřítele jednodušší, než je nutné.

Světlomety v letadle jsou docela bezcenné (jiné než u země).

Stejně jako světlomety vašeho auta vám nepomohou vidět míli po silnici , světlomety v rovině nejsou užitečné pro osvětlení objektů za nimi několik stovek yardů.

Je mnohem důležitější, aby letadla, věže a jiné překážky na sobě měla světla, aby je bylo vidět , ne vidět .

Proto mají letadla červená a zelená světla (stejně jako maják nahoře a bílé světlo na ocasu).

Navíc, jakmile se vaše oči přizpůsobí noci , z kokpitu je vidět spousta. Světlo hvězd, měsíční světlo a pozemské světlo může poskytnout dobrou viditelnost terénu, pobřeží, mraků a dalších věcí, které piloti musí vidět, aniž by z letadla vycházelo světlo.

Pro přistání a vzlet jsou nezbytná světla. Je možné to udělat jen s pouhým osvětlením dráhy.

Ve vzduchu mohou piloti VFR stále vidět pozemní světla a objekty na obloze, které svítí (jiná letadla). To jim umožňuje vidět horizont a udržujte letadlo správně orientované. Navigace je stejná jako ve dne, s jedinou výjimkou je, že pilotáž (létání podle objektů na zemi) je omezená.

Během úplňku nebo téměř úplněk a bezmračná obloha, létání v noci je jen nepatrně obtížnější než létání ve dne.

Za bezměsíčné noci nebo zatažených je vše mnohem obtížnější. Létání v oblasti, kde může horizont „Není zřejmé, že je zvlášť nebezpečné, a je třeba se mu vyhnout. Pro tyto situace je létající IFR jedinou bezpečnou alternativou.

Některé pokročilé systémy používají infračervené senzory, aby viděly tma. Kombinovaný snímek je cenný pro vidění terénu a přistávací dráhy, když se blížíte k letišti. Lze jej také použít na cestě, aby se zabránilo pronikání konvekčních mraků nebo zadávání podmínek námrazy v noci.

Komentáře

• V pokušení to označit jako spam. ..
• Co je Cirrus?
• Zde můžete propagovat svůj produkt. Použijte následující pokyn aviation.stackexchange.com/help/product-support