Jaký je rozdíl mezi předním skluzem a bočním skluzem?

Existuje aerodynamicky žádný rozdíl. Jediný rozdíl je v úmyslu a přítomnosti větru. Letoun se nestará o pozemní dráhu, vše, co cítí, je pohyb vzduchem. Díky bočnímu i přednímu skluzu letoun letí mírně do strany vzduchem, někde ve směru mezi nosem a dolů směřujícím křídlem.

Pokud nebude bezvětří, vaše pozemní dráha bude přesně stejná, mezi křídlem a nosem a budete cítit, že nos směřuje od vaší dráhy a říkáte mu prokluz. Pokud fouká vítr a zvládnete správné množství skluzu, pohybujete se vzduchem do strany, ale pozemní dráha (kombinace pohybu větru a skluzu) může být přesně vyrovnána s nosem a říkáte tomu boční skluzu .

Aerodynamicky neexistuje žádný rozdíl, a tedy ani žádný rozdíl v použitých ovládacích prvcích.

Komentáře

• Takže se jedná o problém referenčních snímků víc než cokoli jiného. Díky důležité neviditelnosti referenčního rámce (vzduch) vypadají odlišně, i když ve skutečnosti jsou to samé. Díky!
• Toto je správné a jasně rozlišuje mezi prouděním vzduchu a větrem. Letadlo narazí pouze na proudění vzduchu a nemá koncepci ‚ větru ‚ – jediná věc, která ví o větru, jste vy, když vidíte, jak se země pohybuje bokem. Vzduch kterým létáte je stále. Tichý vzduch kterým létáte se nese po zemi. Druhá situace je to, co způsobuje vítr.

Boční a přední skluz jsou vlastně to samé. Oba jsou úmyslným křížem řízeným, nevyváženým letem. Jediný rozdíl je v tom, kde je dráha orientována s ohledem na postoj letadla a důvod pro provedení skluzu.

V tom, co se nazývá „dopředný skluz“, (používá se ke ztrátě výšky bez vítr je přibližně rovný po vzletové a přistávací dráze, takže postoj letadla musí být nakloněn do strany, aby byla dráha letu vyrovnána se středovou osou, protože letadlo ve skutečnosti klouzalo pod úhlem k přistání.

V situace za bočního větru platí naopak: dráha letu letadla vzhledem k větru je ve směru, ze kterého vítr přichází (úhel náklonu do větru, aby nedocházelo k unášení), ale letadlo je křížově ovládáno kormidlem, aby nos vycentrovaný na středovou linii.

Postoj letadla vzhledem k relativnímu větru je v obou případech stejný. Kdykoli je letadlo v nevyváženém letu, do určité míry sklouzává dopředu i do strany. Jediný rozdíl je v tom, zda kompenzujete kříž vítr nebo ne, a kde je dráha na vašem čelním skle.

Rozdíl je v aplikaci. Nejprve přední skluz (můj oblíbený). Vstupy (pro 172) jsou podle potřeby plné kormidlo a protilehlá křidélka, aby držely přímou cestu. To je křížově řízené, ale bezpečné, pokud si udržíte zdravou rezervu nad stánkem. Udělal jsem svůj na 65 uzlech. Účelem je zvýšit odpor a dosáhnout vyšší rychlosti klesání pro danou rychlost letu.

Boční skluz se používá k udržení stopy v bočním větru. Zde křidélko (pokles křídla) do větru podle potřeby, abyste přestali být tlačeni do strany, pomocí protilehlého kormidla ovládáte „počasí mizející“ ocas a o něco výš výtah. To je místo, kde chcete být těsně před přistáním. Opět křížově řízené.

Ty se nejlépe cvičí nejprve v nadmořské výšce, protože různá letadla mají různé křížově řízené stání. Model 172 produkoval určité oscilace ocasu v předním skluzu s klapkami dolů, ale zejména při rychlosti 65 uzlů mě pokaždé dostal domů.

Komentáře

• Rozumím rozdílu v aplikaci. Nerozumím ‚ tomu, jak mohou stejné řídicí vstupy způsobit obě situace. Jak mohou stejné kontrolní vstupy nakonec způsobit dva velmi odlišné postoje?
• Nejsou stejné. Přemýšlejte o tom, co děláte.Při skluzu vpřed sklouznete rovinou do strany, abyste dosáhli většího odporu, pomocí protilehlého křidélka, aby se zabránilo otáčení. V bočním skluzu převalíte letadlo do větru, abyste udrželi pozemní stopu, a použijte opačné kormidlo, abyste udrželi nos na této stopě. Budete to lépe pochopit s nějakou praxí. Zpočátku to pro mě bylo také matoucí.
• Zní to jako hlavní rozdíl mezi dvěma situacemi, které popisujete, v pořadí, ve kterém jste pojmenovali řídicí vstupy. Ignorování vnější situace (vítr) zní, jako by to byla stejná praktická věc, a to, co je vlastně odlišuje, je kontext. Je to přesné?
• @KBriggs zní, jako byste opravdu chtěli tento problém rozčlenit, myslím, že “ křížově ovládaný “ let. Jediná věc, kterou mohu přidat, je, že když létáte, nemůžete ignorovat vnější situaci, ve skutečnosti jste její součástí. Vaše řídicí vstupy mají přimět letadlo něco udělat, v závislosti na vnější situaci a vašem letovém plánu. Bokem sklouznete, abyste udrželi pozemní stopu proti příčnému větru. Posunutím dopředu zvýšíte odpor pro strmější rychlost klesání, něco jako přidání klapek. To, co mě zmátlo, bylo to, že se oba nazývali “ slips „.
• @KBriggs, v tom ovládacím prvku máte pravdu vstupy jsou stejné a výsledná akce letadla je stejná. Jediným rozdílem je přítomnost větru, který ovlivňuje pouze vaši pozemní dráhu a nemůže ovlivnit letové vlastnosti letadla. Viz odpověď Martina výše.

Přední skluz a boční sklouznutí jsou stejné. Jde pouze o cíl, stupeň ovládání a nasměrování nosu se liší. Přední skluzy znamenají ztrátu nadmořské výšky. Boční sklouznutí slouží k vyrovnání bočního driftu při přistání.

Při skluzu vpřed cesta vzduchem je víceméně stejná jako před zahájením skluzu. Při bočním skluzu je vaše cesta šikmo nakloněna (druh dopředného skluzu s nedostatečným vstupem).

Ať už je to vpřed boční prokluz závisí na množství řídicích vstupů. Přední skluz má dostatek kormidla, aby nasměroval nos na stranu, s opačným břehem, aby se zabránilo zatáčení, takže vaše cesta pokračuje rovně vpřed bez bočního větru.

Boční skluz využívá kormidlo k udržení nosu vyrovnaného s původním směrem a při použití náklonu umožňuje letounu „sklouznout takřka dolů z větru“, výsledkem je stopa letounu po zemi kde je špička nasměrována, i když je zde boční vítr.

Ano, přední a boční skluzy jsou naprosto totožné. Při použití k přistání může být rozdíl jen v tom, jakým způsobem se díváte z kokpitu. Řekněme, že jsme na krátkém finále s bočním větrem zprava, což je asi polovina toho, co povolí kontrolní orgán. To znamená, že kormidlo asi z poloviny je vychýleno do levého a pravého křídla dolů, aby se zabránilo tendenci otáčení, jsme seřazeni s přistávací dráha, namířená na přistávací dráhu, a ne driftování doleva (ani doprava), jen sledování doprava podél prodloužení dráhy. Pěkný stabilní boční skluz (se strmější než normální klouzavou dráhou díky křížovému ovládání, pokud nemá další sílu). V tu chvíli si najednou uvědomíme, že jsme vyšší, než chceme být, a tak plynule aplikujeme trochu více levého kormidla a zároveň plynule zvětšujeme pravý břeh, abychom přidali trochu dopředného skluzu na horní straně bočního skluzu, aby se strmší dráha sklouzla. letoun pokračuje po stejné trati, ale nyní se díváme mírně doprava, abychom se podívali na přistávací dráhu. Poté, co jsme se připojili k více žádoucí přístupové cestě, snížíme vstup kormidla zpět na místo, kde to bylo pro původní boční skluz, zatímco vyhladit y zmenšující úhel náklonu, aby se vyvážilo zmenšené kormidlo, a nyní se znovu díváme přímo nad nos na přistávací dráhu. Pokračujte k světlici a dotkněte se pravé hlavní, levé hlavní a pak určitě doufám na ostruhové kolo!

Vpřed a Boční skluzy nejsou úplně stejné, i když jsou si velmi podobné.

Když je letadlo vloženo do skluzu, pokusí se z něj vyklouznout. Například pokud použiji pravé kormidlo, dostane mě to do levého skluzu (relativní vítr zasáhne letadlo zleva) a letadlo se pokusí otočit doprava. Tomu se říká spojka typu slip-roll. Skluz se také pokusí otočit letadlo v tom, co John Denker ve své knize nazývá „obrat lodí“.

Při skluzu vpřed je tendence otáčení skluzem („otočení lodi“) přesně potlačena břehem křídel (to, co John Denker nazývá „hybností“), takže letoun otáčet se. To znamená, že pozemní dráha zůstává stejná, ale že letadlo bude v situaci s vysokým odporem / nízkým vztlakem, což umožňuje letadlu ztratit nadmořskou výšku, aniž by dosáhlo rychlosti.

Boční skluzy jsou podobné, až na to, že tendence otáčení křídel a výsledný skluz nejsou stejné, takže se letadlo bude snažit udržovat stálý směr letu ve skluzu. To je užitečné při přistání v příčném větru, kde se příčný vítr pokusí odfouknout letadlo mimo středovou čáru, pokud nejste krabi a snažíte se udržet nos zarovnaný s osou. Správné pro boční vítr se musí letoun otočit do větru, přičemž nos musí být vyrovnán se středovou osou. Toho je dosaženo tím, že má větší náklon („hybnost“) než stupeň skluzu („obrat lodi“), takže při bočním skluzu je aplikováno o něco méně kormidla než při skluzu vpřed. Boční skluzy jsou obvykle definovány jako udržování konstantního kurzu během trvání skluzu.

V obou případech máte křížovou kontrolu, právě v tom skluzu použijete o něco méně kormidlo.

Zde je obrázek z ClayAviation zobrazující koncept:

Komentáře

• Nakloňte celý diagram výše (nebo vaši hlavu) a uvidíte, že jsou identické!