Může někdo “ létat pod radarem ”?

V v mnoha případech ano, můžete létat pod radarem, protože typický civilní radar je přímá viditelnost, což znamená, že musí mít přímou volnou cestu k objektu, aby jej mohl „vidět“.

Je to proto, funguje to tak, že vysílá radarový signál a čeká, až se od něčeho odrazí. Pokud se odráží od jiného objektu, jako je země, hora, budova, bouřka atd., Pak nebude vidět, co je za ním.

Protože Země je kulatá, letí „pod „radar letí pod oblast pokrytí, kterou může radar„ vidět “přímo z místa, kde je, a výška radarového pokrytí závisí na vzdálenosti od místa i od terénu.

Příklad je zde:

horní polovina ukazuje, jak to zakřivení Země ovlivňuje, a spodní polovina ukazuje, jak mohou ostatní objekty stínovat radar (i když používá letecký radar, platí stejný princip).

To je řečeno , existují i jiné typy radaru a další způsoby využití radaru, které tento problém minimalizují a je téměř nemožné pod ním létat.

Jedním běžným používaným typem je Tethered Aerostat Radar System :

Toto je dolů směřující radar připojený k postroji o délce 25 000 stop. Od 15 000 stop dokáže detekovat letadla a dokonce i plavidla až na povrch oceánu až do vzdálenosti 200 mil.

Další typ je nad -The-Horizon Radar , který vidí dále odrazem radaru mimo ionisféru takto:

Komentáře

• Pamatujte, že to může být pro komerční a vojenská letadla obtížné, ale vrtulníky (vrtulníky) to může udělat velmi snadno, protože tam jsou malé rozměry a schopnost létat ve velmi nízkých výškách, například 10 stop.
• Soukromá letadla během přiblížení rutinně odkládají radar a někdy dokonce letí. ATC mi bylo ‚ sděleno, že během nouzového přiblížení na letiště došlo jednou a někdy ke ztrátě radarového kontaktu při letu nad severní částí Michiganu ‚ s nižší poloostrov.
• sladká grafika. děkuji za toto jednoduché vysvětlení
• Je třeba si uvědomit, že příliš nízký let za určitých atmosférických podmínek usnadní detekci radaru (díky povrchovému vedení).

Je jistě možné letět „pod radarem“. Vojenští piloti přesně pro tento účel praktikují typ létání zvaný nap-of-the-earth . Tuto taktiku používají především menší stíhačky a útočná letadla, ale větších letadel, jako je B-1, je toho také schopno. Zde je důvod, proč může být tato taktika užitečná:

V civilním letectví mohou hory nebo jiný terén blokovat radarové signály. Pokud se v horské oblasti dostanete příliš nízko, vymaníte se z jejich radarového pokrytí. Z tohoto důvodu mají řadiče minimální vektorové nadpisy . Jsou založeny jak na radarovém pokrytí, tak na terénu, takže ATC může zajistit, že letadlo bude v bezpečné výšce.

Zde je průřez, jak může radarové pokrytí vypadat. Překážky mohou blokovat spodní části pokrytí, protože vyzařuje ven z radarového zařízení.Červená označuje normální radar používaný ATC (zelená se nazývá radar „za obzorem“, obvykle používaný pro vojenské radary včasného varování).

I vojenské radary mají hranici nejnižší nadmořské výšky, ve které mohou sledovat letadla. Důvodem je, že radarový signál bude také odrážet od země a předmětů na zemi a způsobovat rušení. Tomu se říká nepořádek a lze mu zabránit Dopplerovými radary, které detekují rychlost. Koncept radarového horizontu určuje bod, ve kterém nepořádek již radar neovlivní.

Systém protivzdušné obrany SA-6 může zasáhnout cíle pomocí radaru do vzdálenosti 100 m a SA-8 může zasáhnout do vzdálenosti 10 m . Jedná se však o oba systémy krátkého dosahu (méně než 30 km).

Tato zpráva obsahuje některé odkazy na oblasti na radaru ATC, které jsou obtížné zakrýt kvůli překážkám, jako jsou větrné farmy. Protože radar nerozlišuje nadmořskou výšku, řídící nemusí být schopni rozlišit letadlo v těchto oblastech rušení.

Komentáře

• Skvělá odpověď! +1! Ve skutečnosti byla B-1 speciálně NAVRŽENA létat nap-the-earth, protože nakonec vyšlo najevo, že bombardéry nikdy nebudou schopny létat rychleji a rychleji než protivzdušná obrana, takže jediný způsob, jak se jim vyhnout, bylo vyhnout se tomu, že je uvidí, než bude příliš pozdě. také
• Celkově skvělá odpověď, ale jedna malá chyba. Dopplerovské radary byly původně původně postaveny tak, aby překonaly pozemní nepořádek. Informace o rychlosti poskytované dopplerovskou částí radaru se používají k rozlišení mezi pohybujícími se cíli (letadly) a země. Proto mnoho časných palubních Dopplerových radarů zdůraznilo jejich “ l ook-down “ schopnost. Byli schopni vidět nepřátelská letadla proti zemi filtrováním rychlosti.

Fungují sekundární přehledové radary na 1030 MHz a 1090 MHz. Většina primárních radarů pracuje na vyšších frekvencích. Signály na těchto frekvencích příliš nesledují zakřivení Země. Fungují nejlépe v zorném poli. Letadla daleko od radaru musí být ve vysoké nadmořské výšce, aby byla nad horizontem, jinak jsou „pod radarem“

V rovinatém terénu ve vzdálenosti 1 000 stop je horizont asi 33 námořních mil daleko. Letadla ve větší vzdálenosti budou chráněna pod obzorem. Pro vzdálenost 40 000 stop je horizont asi 220 námořních mil daleko.

Horizont signálu L-Band

Kvůli mírnému lomu signálu je praktický dosah poněkud dále než vizuální přímá viditelnost.

Pamatujte, že signál je také blokován terénem; nedaleké kopce a hory brání výhledům.

Komentáře

• @RalphJ Právě jsem si všiml, že měníte moji radarovou odpověď. Je ‚ v pořádku, když přidáte čárku kvůli srozumitelnosti (i když je to pro mě matoucí, protože v mé zemi používáme čárku jako oddělovač desetinných míst), ale dávejte pozor, abyste nezměnili velikost čísla (zvýšil jste 1000 stop na 10 000 stop).
• Omlouvám se – myslel jsem, že to čtu poprvé jako 10 000 stop. Tedy hodnota oddělovačů!
• @RalphJ Máte tam jasně bod, nebo bych měl říct čárku? 🙂

Závisí to také na premise radarového systému. Civilní radarový systém ATC je založen na kooperativních cílech (transpondérech) a ve skutečnosti chtějí, aby některá letadla byla neviditelná: například soukromá letadla nepoužívající řízená letiště. Systém také záměrně odstraňuje pomalu se pohybující cíle, jako jsou hejna ptáků.

Vojenské radary samozřejmě předpokládají opak. Zabývají se problémem přímé viditelnosti se vzdálenými instalacemi (např. DEW line ), nadzemními systémy, které dokážou vařit vodu na krátkou vzdálenost a během bitvy umístí radarovou stanici nad hlavu ( AWACS ). Připevnění radarové antény na 30 000 stop rozšíří její dosah dlouhou cestou a znesnadní vyhodnocení do vzduchu i snazší výměnu.

Komentáře

• “ ve skutečnosti chtějí, aby některá letadla byla neviditelná: soukromá letadla, která nepoužívají řízená letiště, například “ – Kdo jsou ‚ oni ‚? V USA to neplatí ‚kde se pilotům soukromých letadel doporučuje používat odpovídač a mluvit s ATC, i když létají ve vzdušném prostoru, kde to FAR nevyžadují.
• Velké množství letadel GA si ‚ nemají transpondéry. Nemyslím si, že je ‚ pravda, že civilní radar využívá téměř výhradně sekundární radar. Aby viděli veškerý provoz, musí použít primární radar. Sekundární je pak bonus a spoléhá se na spolupráci, jak říkáte.

Radar ATC je řada zrak a nesleduje zakřivení Země. Trochu, ale ne dost, aby zůstalo rovnoběžně se zemí.

Radar je také blokován terénem (čtěte: hory).

Toto je jeden z omezujících faktorů radaru .

Na vaši otázku„ jak nízké “: V USA je radarové pokrytí obecně docela dobré, ale existuje výrazné podlaží, pod kterým nemůže být radar radarovým systémem zachycen. Obrázek níže ukazuje toto radarové podlaží v USA:

Obrázek byl převzat z zde , strana 73.

Se zavedením ADS-B jako zdroje dozoru se to změní oblasti, kde je radarové pokrytí Chudé lze zlepšit instalací přijímače ADS-B, který je výrazně levnější než radarová instalace (~ 25x levnější).

Komentáře

• Máte představu, jaké jsou bílé části v Nevadě a Kalifornii?
• Můj odhad je, že její oblast 51 v Nevadě a letecká základna Edwards v Kalifornii.
• @Criggie většina bílých opravy neznamenají, že neexistuje radarové pokrytí, znamenají, že tam nejsou žádné lety (nebo jen velmi málo). Všimněte si názvu “ nejnižší radarové dráhy „. Pro každý bod vykreslují nejnižší stopu, kterou dostali. Tam, kde nebyly žádné lety, nejsou ani stopy.
• @nodapic Myslím, že jste na něčem, ale z toho důvodu trochu mimo. Oblast v Kalifornii vypadá jako oblast omezená na Čínské jezero a Údolí smrti. Oblast 51 je jen malou částí několika zakázaných oblastí severně od Las Vegas. Všimněte si také, že bílá oblast je 2 500 ‚ a vím, že kolem Údolí smrti není žádné radarové pokrytí na nízké úrovni.
• @JScarry Dobrý úlovek; tyto tvary lépe zarovnat. Bílá oblast je však větší než 25 kft; že měřítko je 10 ^ 4 (musel zkontrolovat původní soubor a text, obrázek výše není nejlepší ‚ t)

Zaprvé, ano, je zcela možné letět pod oblast pokrytí většiny civilních radarových systémů. Ostatní to již podrobně vysvětlili.

Existují však radarové systémy, které nejsou tak omezeny přímou viditelností a jsou schopné vidět přes Horizon pomocí různých technik. Jen proto, že jste „mimo nebo pod dosahem daleko-vzdáleného radaru, ještě neznamená, že vás nikdo nesleduje.

Kromě ostatních odpovědí musí radary počítat s pohybujícími se objekty na zemi. Abychom to zvládli, většina radarů nechce zvednout pohybující se náklaďák nebo strom pod vlivem větru na všechny.

Na zemi se už pohybuje příliš mnoho věcí, takže i když se k vám radarové vlny dostanou, pokud jste dostatečně nízko, jste součástí hluku na úrovni země.

Vyřazené modely F-111 AG a EF a stávající letadla B-1B Lancer používají (d) Terén sledující radar (TFR) létat pod radarovým pokrytím.

Existuje něco jako „létání pod radarem“ „?

Jak již bylo dobře vysvětleno, je možné skrýt se ve stínu překážek, když je radar na zemi. Pokud je ale radarová anténa dostatečně vysoká a úhel pohledu je větší než sklon obálky překážek, je skrytí nepraktické:

^{Rozsah radarového stínu závisí na výšce radaru}

Radary mohou být nachází se ve vysokých bodech nebo může být ve vzduchu jako AWACS . Radary ve vzduchu nejsou povinny přímo přeletět cílovou oblast (není žádoucí pro bočně vypadající radary používající Dopplerův posun k detekci pohybujících se objektů). Navíc s palubním radarem:

• Zůstat ve stínu po významnou dobu by vyžadovalo přizpůsobení konfigurace terénu a trajektorie, což nemusí být takticky užitečné.

• Pokud je taková shoda možná, je možné mít druhý palubní radar k osvětlení stínové strany překážek.

Boeing E- 3 Sentry s charakteristickým tvarem je dobře známé letadlo, existují další palubní přehledové radary s pevnými nebo rotujícími anténami, s posádkou nebo UAV.

^{NATO E-3A nad Itálií, zdroj NATO}

^{E-3A, zdroj}

Provozní rozsah E-3 je asi 400-500 km. Z NATO :

E-3A dokáže detekovat nízko letící cíle do vzdálenosti 400 km nebo 215 námořních mil; a ve středních nadmořských výškách do 520 km nebo 280 námořních mil.

a

Jeden E-3A letící ve vzdálenosti 30 000 ft / 9 150 m má ve svém zorném poli více než 312 000 km². Tři E-3A na překrývajících se drahách mohou poskytnout úplné pokrytí střední Evropy.

E-3 vloží radar se syntetickou clonou (s využitím vzdálenosti ujeté radarem během pulzního zpáteční cesty). Princip je detekovat pohybující se cíle na stacionárním pozadí pomocí Dopplerova prostorového filtrování (viz teorie zde ).

E-3 může zůstat v letu asi 10 hodin bez doplňování paliva a všechny je možné doplňovat za letu.

^{E-3 Sentry tankování z A310 MRTT. Zdroj Chosun.com}

Palubní radar musí skutečně létat do oblasti zájmu a poté musí zůstat na místě, aby mohl dlouho. Jedná se o nákladnou operaci vyhrazenou pro vojenské konflikty a podobné situace.

V těchto měsících obíhá kolem severního Polska několik NATO E-3, aby sledovaly aktivity v Západní Ukrajina . Protože související letadla vysílají zprávy ADS-B, je snadné se podívat na jejich aktivity na sledovacích webech:

^{Dva NATO AWACS obíhající nad Polskem, zdroj Vyhledávač letadel}

Dvě oběžné dráhy E-3A poblíž moře (nahoře) a oblast doplňování paliva je asi 400 km jihovýchodně (dole). A KC-135 tanker létá na závodních dráhách, zatímco čeká na doplnění paliva letadly, a má větší vzorec při dodávce paliva.

Detekce nízko letících cílů je pouze jedním z mnoha použití E-3 Sentry , jehož role zahrnuje také elektronickou inteligenci signálu a operační velitelské středisko.

Komentáře

• Mohl byste rozvinout “ umístění radarového satelitu nad umístění „? vojenské radarové satelity AFAIK jsou všechny na nízké oběžné dráze nebo SSO, takže můžete